Euskal Y-a

Wikipedia(e)tik
Euskal Y» orritik birbideratua)
Hona jo: nabigazioa, Bilatu
Trenbidearen ibilbidearen eskema
Euskal Y-aren mapa

Euskal Autonomia Erkidegoko trenbide sare berria, Euskal Y-a edo Gasteiz - Bilbo - Donostia Linea, Euskal Autonomia Erkidegoko hiru hiriburuak batuko dituen abiadura handiko tren (AHT) sarea da, 169,9 kilometrokoa. Espainiako AVE sarearen zati bat da. Euskal Autonomia Erkidegoko lurretan sekula egindako gasturik handiena izango da, guztira 4.000 milioi euroko kostua izango du, eta Espainiako Gobernuaren eta Eusko Jaurlaritzaren artean ordaintzen ari dira. Eusko Jaurlaritza ibilbidearen zati bat ordaintzen ari da, eta Espainiako Gobernua gainerakoa. Eraikuntza lanak 2006. urtean hasi ziren, eta 2013-2015 urteen bitartean amaitzea zen asmoa, baina gutxienez 2017raino atzeratuko da lanen bukaera.[1]

Eztabaida eta liskar ugari sortu da, Euskal Y-a komenigarria den ala ez. Azpiegitura hori bultzatzen dutenek diotenez, lanpostuak eta aberastasuna sortuko ditu, ingurumenari kalte txikia egingo dio, errepideetatik auto asko kenduko ditu, eta hirien arteko bidaia denborak laburtuko ditu.[2] Aurka azaldu direnek diotenez, berriz, eraikitze eta mantentze kostu itzelek ekonomia galera handiak ekarriko dituzte, ingurumen kalte handiak izango dira, hiriburuen alde eta herrien kontra eginez lurralde eredua areago polarizatuko du, eta eliteentzako trena egiten hainbeste baliabide xahutzeak herritar gehienentzat balioko lukeen trena egitea galaraziko du.

Izena[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Hedabideetan, Euskal Y-a deritzo, nahiz eta azpiegitura horrek euskararekin zerikusirik ez duen. Izen ofiziala, Estatuko Administrazio orokorraren, Eusko Jaurlaritzaren eta ADIFen artean 2006an eginiko hitzarmenean zehaztutakoa, Euskal Autonomia Erkidegoko trenbide sare berria da.[3] Adif enpresaren eta Espainiako Sustapen Ministerioaren arabera, berriz, Gasteiz - Bilbo - Donostia Linea da.[4]

Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Abiadura handiko tren sare bat eraikitzea aspaldiko kontua da Euskal Autonomia Erkidegoan. Lehen proposamenak 1990eko hamarkadaren hasieran egin ziren. Proiektuaren aurkezpen ofiziala 2006ko azaroaren 27an egin zen Bilboko Euskalduna Jauregian. Han izan ziren Espainiako Sustapen Ministerioaren ordezkariak, Eusko Jaurlaritzako garraio sailburu Nuria Lopez de Gereñu, eta Eusko Jaurlaritzako lehendakari Juan Jose Ibarretxe.

Aurrekariak eta finantzaketa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Autonomia Erkidegoan abiadura handiko tren sare bat eraikitzeko lehen proposamenak egin zirenetik, hamabost urte igaro behar izan ziren proiektu zehatz bat izan aurretik. Arazorik handienak bi izan ziren: Espainiako Gobernuaren eta Euskal Autonomia Erkidegokoaren arteko desadostasunak, eta proiektua nola ordaindu.

Azkenik, proiektua Espainiako eta Euskal Autonomia Erkidegoko erakundeek erdibana ordainduko zutela adostu zuten; eta, epe luzera, Ekonomia Itunaren baliabide ekonomikoak erabilita, Espainiakoak hitzeman zuen Euskal Autonomia Erkidegokoari itzuli egingo diola azken horrek aurrez jarritako diru guztia. Dena dela, Espainiako Gobernuak Eusko Jaurlaritzari diru hori itzuliko ote dion zalantzan dago 2013rako Espainiako Aurrekontu Orokorrak onartu zirenez geroztik, Espainiako Gobernuak asko murriztu baitu diru sail hori.[5] Gainera, Euskal Autonomia Erkidegoko Kontu Auzitegiaren 2010eko kontuen fiskalizazio txostenean (2012ko azaroan onartua) agertu zenez, Espainiako Gobernuak 178 milioi euro zor dizkio Eusko Jaurlaritzari.[6]

2010ean Espainiako enpresaburuen CEOE elkarteak egindako kalkuluaren arabera, trenbidea mantentzearen gastua 200.000 euro da, kilometro eta urte bakoitzeko;[7] hau da, Euskal Y-aren sarea mantentzeko 34.000.000 euro behar dira, urteko.

Eraikuntza[aldatu | aldatu iturburu kodea]

   Lanean

   Esleitua

   2010ean esleipena

   Esleitzeke

AHTaren lanak Zornotzako magal batean.

Euskal Y-a eraikitzeko obrak 2006 irailean hasi ziren, Arabako Arratzu-Ubarrundia eta Legutio bitarteko tartean. Ibilbideko beste tarte batzuen lizitazioa ere hasia da dagoeneko, eta ondorengo hilabeteetan hasiko dira eraikitzen. Tarteen lizitazioak egiteko, oro har, hilabete batzuk behar izaten dira; eta, ondoren, lizitazioa egin duen gobernuak —Eusko Jaurlaritzak edo Espainiako Gobernuak— tarte zehatz bakoitza eraikuntza enpresa zehatz batzuei esleitu behar die.

2006ko abenduan bi tarte berri atera ziren lizitaziora, zehazki Eskoriatza eta Aramaio arteko tartea, eta Aramaio eta Arrasate artekoa. 2007ko azaroan, eta hilabeteetako mehatxu eta presioen ondoren, Arabako tarte batean lanean aritutako Excavaciones Ugarte S.L. enpresak utzi egin behar izan zituen abiadura handiko trenaren eraikuntza lanak.

Eraikuntzak lan istripu ugari ekarri zituen, azpikontratazioetan ezarritako lan baldintza kaskarrengatik, ELAk, LABek eta AHT Gelditu! Elkarlanak salatu zutenez. Hiru urtean —2011ko irailaren 6raino— 5 langile ziren hilak Euskal Y-aren eraikuntza lanetan.[8][9]

Patxi López lehendakariaren agintaldian (2009tik 2012raino), Eusko Jaurlaritzak apustu sendoa egin zuen abiadura handiko trenaren alde, eta Gipuzkoako trenbide tarte guztiak eraikitzeko lanak abiatu ziren. Mariano Rajoy buru duen Espainiako Gobernuak, ordea, 2012tik aurrera egin beharreko lanetarako diru baliabideak % 40 gutxitu ditu, eta lanak motelduko ditu horrek.[1][5] Iñigo Urkullu buru duen Eusko Jaurlaritzak ere eutsi dio apustu sendo horri, eta prest agertu da Espainiako Gobernuaren ardurapeko zatiak (Arabakoa eta Bizkaikoa) ere bere gain hartzeko; hala ere, Jaurlaritzak dagoeneko % 40 handitu du Euskal Y-ra bideratutako diru kopurua 2010etik 2013ra (bien bitartean Osasunera eta Hezkuntzara bideratutako kopuruak murriztuta), eta horretarako eskatutako maileguaren interesengatik gero eta diru gehiago pagatu behar du.[6]

Inaugurazioa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Eusko Jaurlaritzak aurreikusi du tren sarea 2013rako egongo dela eraikia, Gasteiz-Bilbo tartea bai behintzat. Gipuzkoako adarraren eraikuntza beranduago amaituko dela uste da 2015-2016 urte-bitartean, gutxi gorabehera.

Sarearen ezaugarriak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Y-a Euskal Autonomi Erkidegoko hiru probintzietan hedatuko da, eta nazioarteko trenbide zabalera erabiliko da lehen aldiz (1.435 milimetro). Sareak guztira 169,9 kilometroko luzera izango du, 28 tartetan banaturik. Ia 170 kilometro horietatik, ibilbidearen %62 (105,9 kilometro) tunelak izango dira, Euskal Autonomia —Erkidegoaren erliebearen zailtasunaren adierazle—; %10, bidezubiak; eta gainerako %29a, abiadura handiko trenbide normala. Guztira 80 tunel eraikiko dira, eta 71 zubibide.

Geltokiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Y-ak sei geltoki izango ditu guztira. Bilbo, Donostia eta Gasteizen eraikiko direnez gain, Ezkio-Itsaso eta Irunen eraikiko dira.

Zubibide eta tunelak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Lanak Urbina inguruan.

Euskal Y-aren sare osoan 44 zubibide eta 23 tunel eraikiko dira:

Tunelak
  • Albertiako tunela, 4.786 m luze.
  • Udalatxeko tunela, 3.185 m luze.
  • Zaratamoko tunela, 2.728 m luze.
  • Induspeko tunela, 2.224 m luze.
  • Galdakaoko tunela, 1.827 m luze.
San Antonio Elgezabal inguruko zubia.
Zubibideak
  • A-2620 errepidearen gaineko zubibidea Aramaion, 1.401 m luze, 77 m garai, eta 22 bao.
  • Atxondoko haranaren gaineko zubibidea, 1.080 m luze eta 60 m garai.
  • San Antonio - Malaespina zubibidea, 837 m luze.
  • Mañariako zubibidea, 616 m luze.
  • Elorrioko zubibidea, 870 m luze eta 88 m garai.
  • A-3002 errepidearen, Zadorra ibaiaren eta N-I errepidearen gaineko zubibidea, 505 m luze.
  • GI-3343 errepidearen gaineko zubibidea, 471 m luze.
  • Zaldibiako zubibidea, 900 m luze eta 80 m garai.

Tarteak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Sakontzeko, irakurri: Euskal Y-aren tarteak

Euskal Y-a Espainiako Sustapen Ministerioak eta Eusko Jaurlaritzak erdibana eraikiko dute. Bilbo eta Gasteiz arteko tartea Espainiako Sustapen Ministerioak eraikiko du, Adif enpresaren bitartez; eta Bergararen eta Bidasoa ibaiaren arteko tartea Eusko Jaurlaritzak eraikiko du, Euskal Trenbide Sarea enpresaren bitartez.

  • Araban, zazpi tartek osatzen dute burdinbidea.
  • Bizkaian, hamar tarte daude orotara.
  • Gipuzkoan, hamazazpi tarte daude.

Bidaia denborak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Autonomia Erkidegoko hiriburu batetik bestera bidaiatzeko, ordubete baino gutxiago behar izango da. Zehazki, Bilbotik Gasteiza 28 minutu, Bilbotik Donostiara 38 minutu eta Gasteizetik Donostiara 34 minutu.

Bilbotik Iruñera 45 minutu (gaur egun autoz behar denaren erdia) beharko zela iragarri zen, baina Nafarroako Korridorean ez da abiadura handiko trenbiderik egingo Iruñetik hegoaldera baizik, krisialdiak eragindako aurrekontu murrizketa dela kausa.

Ibilbidea AHTaren bidaia denborak Oraingo trenaren denborak Autoz Autobusez
Bilbo - Donostia 0:38 2:15 1:00 1:1
Gasteiz - Bilbo 0:28 2:20 0:45 0:55
Donostia - Gasteiz 0:34 1:40 1:10 1:20

Euskal Y-a eta hari lotutako abiadura handiko trenaren lineak bukatutakoan, Europako eta espainiar estatuko hirien arteko bidaia denborak honako hauek izango direla iragarri da:

Ibilbidea AHTaren bidaia denborak Oraingo trenaren denborak
Bilbo - Madril 2:10 4:45
Gasteiz - Madril 1:42 3:45
Donostia (Astigarraga)* - Madril 2:15 5:20
Bilbo - Bordele 2:18 4:55
Bilbo - Paris 5:47 9:10
Madril - Paris 7:25 13:27
Madril - Bordele 4:20 8:15
* Oraingo proiektuaren arabera, Euskal Y-ak Donostian bi geltoki izango ditu: Astigarragakoa eta Donostiakoa bertakoa. Ibilbide luzeko lineak (Lisboa - Madril - Paris linea, esaterako) Astigarragan geldituko dira, eta Donostiara joan nahi duten bidaiariek anezka zerbitzua erabili ahal izango dute;[10] Donostiako bertako geltokira heltzeko, beraz, beste ordu laurden bat beharko dute, gutxi gorabehera (tren aldaketa gehi 5-10 minutu). Lineak Donostian hasi edo amaitzen direnean (Gasteiz - Donostia eta Madril - Donostia lineak, adibidez), berriz, trenak Donostiako bertako geltokiraino helduko dira.[10]

Abiadura handiko trenaren abantailak eta desabantailak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Abantailak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Y-ak, Euskal Autonomi Erkidegoko hiru hiriburuen arteko bidaia denborak erdira murriztuko ditu. Horrela, hirien metropoli eremuen arteko mugikortasuna handituko da. Ohiko bilakatuko da pertsona batek lantokia hiriburuko metropoli eremu batean izatea eta bizilekua herrialdearen beste puntan dagoen hiriburu bateko metropoli eremuan izatea.

Bidaiariak garraiatzeaz gain, merkantzia trafikorako ere balioko du trenbide sare berriak, Hendaiako herritik Europako abiadura handiko sarearekin loturik geratuko da Euskal Y-a. Merkantzien garraioaren sustapenak, autobideetatik hainbat kamioien igarotzea ekidingo du, horrela, autobideen segurtasuna, eta trafikoaren azkartasuna areagotuz. Horretarako, Bilboko Portuarekin lotune zuzena eraikiko da.

Euskal Herrian Europako trenbideen zabalerarekin (1.435 mm) eraikiko den lehen trenbidea izango da. Frantziako agintariek Hendaiaraino ailegatzen den abiadura handiko burdinbide berria 2020 arte eraikiko ez duten arren,[erreferentzia behar] gaur egun Bordele eta Hendaia arteko trenbidea orduko 200 kilometroko abiaduran dabiltzan trenak hartzeko gai da.[erreferentzia behar]

Proiektuaren aurka daudenen aldarrikapen nagusienetako bat, ingurumenari egingo zaion kaltea da. Euskal Autonomia Erkidegoak duen erliebea dela eta, proiektuaren erdia baino gehiago lurpeko tunelen bitartez egingo da, eta beste horrenbeste zubibideen bitartez. Beraz, Europako beste herrialdeetan ez bezala, ibilbidearen gehiena lurpetik egingo du Euskal Y-ak. Burdinbidearen ibilbidea planifikatzean, Euskal Autonomia Erkidegoko natura parkeak kontuan izan dira; hala, bada, trenbidea ez da bere inguruko gune natural garrantzitsuenetatik igaroko (Aizkorri, Urkiola eta Aralar).

Bidaiariek trenbidea gehiago erabiliko dutenez Euskal Herriko aireportuetako joan-etorriak ere gutxituko dira (aireportuak hiriburu inguruetan daude), eta horrekin batera hegazkinen joan-etorriak eragiten duten kutsadura eta hegazkinek behar duten erregaia murriztu egingo da. Gainera Bilbo Handiaren, Donostiako metropoli eremuaren, Urola Garaiaren eta Gasteizen arteko autoen joan-etorria murriztuko da, eskualde horiek geltokiak izango dituztelako.

Garraiobide merkea ere izango dela kalkulatu da. Renfek Madril eta Segovia arteko Intercity zerbitzurako ezarritako prezioen oso antzekoak izango ditu, Euskal Y-aren ardura duen enpresak adierazi duenez. Hau da, enpresa horren arabera, Euskal Autonomia Erkidegoko hiriburu batetik bestera joateko txartelak 2011. urtean 9 euro balioko luke gutxi gorabehera (50 bidaiako bonua erosiz gero, bidaia bakoitzeko gutxi gorabehera 4 euro);[11] RENFEk 2012an Madril-Segovia tarterako emandako prezioak hartuz gero, berriz, txartelaren prezioa 12,10 euro litzateke Avant motako trenean, eta 24,10 euro Alvia motakoan (betiere, turista klasean, hau da, merkeenean).[12]

Desabantailak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  • Proiektua ez da errentagarria finantzen, ekonomiaren eta gizartearen aldetik. Izan ere, eraikuntza eta mantentze kostu handiak ditu (izan ditzakeen diru sarrerak baino askoz handiagoak), eta, hiri nagusiak bizkor lotzen dituen arren, hiri horietatik kanpoko herri gehienei ez die garraio zerbitzu egokia ematen. Industria ingeniaria, Ekonomiako doktorea eta Euskal Herriko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatuko irakaslea den Roberto Bermejok, 2004. urtean eginiko txostenean, proiektuaren eragozpen hauek nabarmendu zituen: «gutxieneko finantza, ekonomia eta gizarte errentagarritasunetik oso urrun dago», «ez ditu garraiorako diagnostikatu diren arazoak konpontzen, eta gainera oraingo trenbide sarea zirkulazio kolapsora kondenatzen du», «oraingo garraio ereduaren iraunkortasun eza areagotzen du» eta «abiadura handiko trenak lurralde eredu polarizatua sendotzen du».[13] Las Palmas Kanaria Handikoko Unibertsitateko katedradun Ginés de Rusek eta Bartzelonako Unibertsitateko ekonomia irakasle Germà Belek egindako ikerketek ere erakusten dute Euskal Y-a (AVE sarearen gainerako lineak bezala) ez dela errentagarria.[14]
  • Euskal Y-a egitea eragin duen ekonomia eredua, ekonomiaren hazkundea neurri handi batean eraikuntzan oinarritu duen eta orain krisialdi gogorrean den Espainiako eredua da. Madrilgo IE Business School ikastetxeko Ekonomiako irakasle Fernando Fernández Méndez de Andes ekonomialariak[15] dioenez, «adreiluen eta etxebizitzak eraikitzearen obsesioaren ordez, autopisten, abiadura handiko trenen eta aireportuen obsesioa hartu dugu, baina zabor berbera da. [...] Ekonomia eraikuntzaren bidez hazi da azken hamar urtean, eta ohitura txar piloa sortu da».[16]
  • Ez da herritarren parte-hartzean oinarritu. Euskal Herriko Unibertsitateko 263 irakasle eta ikertzailek salatu dutenez, «informatu eta herritarrek erabakietan parte hartzea bideratu ordez, erakunde publikoek Gobernu zentralaren eta autonomia erkidegokoaren arteko koordinazioaren ardatz bihurtu dute proiektu horren "aldeko gizarte iritzia" sortzea. Multinazional handien antzeko estrategia da: produktua sortu, eta jendea kontsumitzera bultzatu, publizitate kanpaina masiboen bidez».[17]
  • Azken hamar urtean egindako hainbat inkestatan agertu da abiadura handiko trenaren aldekoak gehiengo absolutu direla Euskal Autonomia Erkidegoan. Haatik, EHUko hainbat irakaslek eta zenbait soziologok 2007an egindako azterketak dioenez,[18] biztanleen erdiek ez dute iritzi argirik; % 23, egitasmoaren alde daude; eta % 25, egitasmoaren aurka. Gehien-gehienek inoiz ez edo ia inoiz ez lukete erabiliko; % 0,3k egunero erabiliko lukete; eta % 2k, astero.
  • Oraindik Europar Batasunak ez du guztiz zehaztu Euskal Y-a, Frantziarekin lotu behar duen trenbidea lehentasuna baitu. Horrek, batzuen iritziz, ezbaian jartzen du proiektuaren eta Europaren arteko lotura. Dena den, 2006an (mundu osoa jo duen krisialdia hasi aurretik) Frantziako Gobernuak esan zuen lotura hori 2020. urtea baino lehenago egiteko prest zela. Bestalde, Frantziak egin beharko lukeen trenbidea ez da nahitaezkoa lotura gerta dadin, Euskal Y-ak eta gaur egun existitzen den Frantziako trenbide sareak zabalera bera dutelako, konexioa bermatuz.
  • Azken berriek diotenez, Hendaia eta Baiona arteko abiadura handiko trenbide berria ez da eraikiko.[19] Haien arteko 23 bat kilometroko bidaia ez da abiadura handian egingo, eta trenak gehienez 105 km/h-ko abiadura lortuko du.[20] Horrek Abiadura Handiko Arku Atlantikoaren jarraitutasuna etengo luke, eta bidaiari 10-15 minutu gehitu.
  • Euskal Y-a eraikitzeak lur asko mugitu beharra ekarriko du. Izan ere, Euskal Autonomia Erkidegoko lurretan inoiz egindako proiekturik handiena izango da. Hori dela eta, hainbat lurren desjabetzea gertatuko da, eta nahitaezkoa izango da baserri anitz eraistea, AHTari lekua uzteko. Horrek Euskal Autonomia Erkidegoko nekazaritza munduaren gainbehera areagotuko duela uste dute aditu batzuek. Eraitsiko diren baserrien artean, badira balio artistiko eta etnografiko handia duten ohiko eraikuntzak; esaterako, Bergarako XVI. mendeko Eduegi baserria, monumentutzat sailkatua.[21]
  • Ibilbide luzeko trenen Donostiako geltokia Astigarragan egongo denez, Donostia helmugatzat edo abiaburutzat duten bidaiariek trenez aldatu beharko dute. Deserosoa izateaz gainera, bidaia luzatuko die horrek (tren aldaketa gehi 5-10 minutu bitarteko denbora gehituko zaie).
  • Gasteizen zein Iruñean, gaur egun publikoak —Adifen jabegokoak— diren hainbat hiri-lursail pribatizatu egingo dira, etxebizitzak eraikitzeko. Ohiko trenbideak lekuz aldatu eta lurperatuko dira, eta libre geratzen den eremuan hirigintza-operazio handiak eramango dituzte aurrera. Gasteizen 1.450 bat etxebizitza egin asmo dituzte,[22] eta Iruñeko Sanduzelai-Arrotxapea-Buztintxuriko gunean, 1.125.[23] AHT Gelditu plataformatik, Administrazio publikoek bultzatutako etxebizitza espekulazioaren adibidetzat salatu dute hori guztia.[24][25] Hirigintza eta trenbide gaietan aditua den Luis Santos y Gangesek adierazi duenez, hirietan trenbidea lurperatzea «sostengaezina, oso garestia eta etxe-salerosketako enpresen interesetan oinarritua» da.[26]

Proiektuaren aurkako protestak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

AHTaren aurkako afixa, Donostian
Udalatx mendia Euskal Y-aren obretatik babestearen eta independentziaren aldeko grafitia.

Proiektua aurkeztu zenetik, ugariak izan dira Euskal Y-aren aurka azaldu diren talde ekologistak, ezkertiarrak eta bestelakoak, hala nola: AHT Gelditu! Elkarlana, AHTren Aurkako Asanblada, Mugitu! Mugimendua, Aralar, Batasuna, EAE-ANV, Eguzki, Ekologistak Martxan, Ezker Batua, Euskal Herriko Gaztetxe eta Gazte Asanbladak... Euskal Y-aren aurkako manifestazioak eta bestelako ekintzak antolatu dira: sabotajeak, AHT ez ordaindu desobedientzia zibila kanpaina, eta abar. 2006ko azaroan Gasteizen antolaturiko manifestazioan 5.000 pertsona inguruk parte hartu zuen. Arrasaten, urtebete geroago, abenduaren 15ean, 15.000 pertsona bildu ziren.

Proiektuaren kontra azaldu dituzten arrazoiak, gehienbat, puntu hauetan laburbiltzen dira:

  • Inposatua: herritarrei ez zaie aukera guztiei buruzko informazioa eman, gero herritarrek beraiek zer nahi duten erabaki dezaten; aitzitik, agintariek hartu dute erabakia, eta gero dirutza handia bideratu dute eurek erabakitako proiektu horren propaganda egitera.
  • Tren elitista: ez dagoelako herritar xehearentzat pentsatua, elite politiko-ekonomiko batentzat baizik. Horren ordez, tren sozial bat bultzatu behar litzateke, herritarren beharrak asetzeko gai izango litzatekeena.
  • Erabilgarritasun eza: herritarrak ez duelako beharrik, ez du AHTa erabiliko.
  • Herriak baztertu eta hiriak aberastu: aberastasuna hirietan kontzentratuko delako, herri txikien kalterako.
  • Ingurugiroaren txikizioa: Euskal Herriak duen orografia konplexua dela eta, tunel eta zubien bidez mendi edota akuiferoak suntsituko dira.
  • Errepide arazoari irtenbiderik ez: herritarrek autoak eta kamioiak erabiltzen jarraituko baitute. Bestalde, Frantziako AHTak ez du merkantziarik garraiatzen.
  • Gizarte eredu neoliberala hedatzea: Europar Batasunarekin horrela elkartzeak haren eredu kapitalista hedatzea ekarriko luke, dendagune handiak, lan baldintza prekarioak, deslokalizazioa, etab.
  • Desinformazioa: Eusko Jaurlaritzak eta masa hedabideek AHTaren inguruan desinformazio kanpaina handi bat jarri dute martxan, informazioa manipulatzen edota ezkutatzen.

Bestalde, proiektuaren kontrako mugimenduak salatzen du kriminalizazio kanpaina jasaten ari dela: ekintza terroristekin nahasi nahian, manifestazioei errepresioarekin erantzuten, AHTari buruzko informazioa edukitzea delitu bihurtu nahian...

ETAren atentatuak Euskal Y-aren aurka[aldatu | aldatu iturburu kodea]

2007ko urrian, ETAk bere jopuntuan jarri zuen Euskal Y-a.

2008ko maiatzaren 12an, ETAk Amenabar enpresaren aurkako sabotajea egin zuen. Hernanin bi lehergailu eztandarazi zituen enpresa horretako hondeatzaileen aurka. 2008ko ekainaren 1ean, Zarautzen, enpresa beraren aurkako atentatua egin zuen: lehergailu bat zartarazi zuen, eta hiru lagun zauritu eta kalte materialak eragin zituen. 2008ko uztailaren 28an, Orion, ETAk Fonorte eta Acciona enpresei eraso zien.

2008ko abenduaren 3an, ETAk Ignacio Uria Mendizabal enpresaburua tirokatu eta erail zuen Azpeitian. Ignacio Uria Altuna y Uría enpresako nagusietako bat zen, eta Euskal Y-aren eraikuntzarekin erlazionatuta zegoen.

2009ko otsailaren 9an, Madrilen, Ferrovial Agromán enpresaren egoitza nagusiaren aurrean furgoneta-bonba eztandarazi zuen.[27]

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. a b Iñaki PETXARROMAN: «Madrilek %40 urritu du AHTrako dirua», Berria, 2012-10-02.
  2. «Zer eskainiko dio euskal gizarteari?», Euskal Y-aren webgunea.
  3. (Gaztelaniaz) Estatuko Administrazio orokorraren, Eusko Jaurlaritzaren eta ADIFen arteko hitzarmena, Madrilen 2006ko apirilaren 24an sinatua [PDF dokumentua, Adif enpresa publikoaren webgunetik eskuragarri].
  4. (Euskaraz) Abiadura Handiko Lineak: Gasteiz - Bilbo – Donostia Linea, Adif enpresaren webgunea.
  5. a b T. DÍEZ: «Roberto Bermejo, doctor en ciencias económicas: "Gastar en trenes de lujo, como los define el presidente de Renfe, crea alarma social"», Deia, 2012-10-17.
  6. a b Iñaki PETXARROMAN: «Madrilek ehun milioitik gora zor dizkio Jaurlaritzari, AHTarengatik», Berria, 2013-03-20.
  7. «¿Quiere Fomento recortar el gasto? Mantener un kilómetro del AVE cuesta 200.000 euros al año», Cotizalia, 2010-07-14.
  8. «Aldaba Txiki auzoko AHTren lanetan langile bat hil da», Tolosako Hitza, 2011-09-07.
  9. «Langile bat hil da Tolosan, AHTko lanetan bosgarrena», Berria, 2011-09-07.
  10. a b Donostiako proiektuaren xehetasunak, Euskal Y Vasca webgunean. Eusko Jaurlaritza.
  11. «Intercity zerbitzua: prezioak», Euskal Y-aren webgune ofiziala. Eskuratze data: 2011-07-27.
  12. RENFEren webgunetik 2012ko urriaren 2an ateratako datuak. 50 bidaiako abonamenduaren preziorik ez du ematen.
  13. Roberto Bermejo: Análisis de rentabilidad del proyecto de la ‘Y’ vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa, Bilbo, 2004ko ekaina.
  14. Abel Fernández: «¿A qué renunciamos con cada nueva linea de AVE? El coste real de la Alta Velocidad», Sintetia, 2011-07-04.
  15. «IE Business School: Claustro y áreas académicas. Fernando Fernández Méndez de Andes». Eskuratze data: 2011-07-26.
  16. Reuters: «Los "aeropuertos fantasma" españoles», ABC, 2011-06-22. Eskuratze data: 2011-07-26.
  17. Elena Agirre, Eneko Agirre eta beste: Manifiesto universitario: Y vasca, una apuesta equivocada, Euskal Herriko Unibertsitateko 263 irakasle eta ikertzailek 2007-05-17an izenpetutako manifestua.
  18. Josu Amezaga, Joseba Azkarraga, Iñaki Barcena eta beste: Estudio de opinión sobre el tren de alta velocidad (encuesta a la población residente en los municipios afectados por la Y vasca; febrero del 2007, Donostia, 2007-03-07.
  19. Fernando Iturribarria: «Francia congela el enlace con la 'Y' vasca», Diario Vasco, 2009-06-03
  20. «Entre Hendaya y Bayona, a 105 km/hora», Diario Vasco, 2009-06-03.
  21. Monika Belastegi: «EAJk eskatu du Eduegi baserria babesteko AHTren aurrean», Goiena, 2009-10-14.
  22. Alberto Canto: «Lazcoz baraja hacer 1.450 pisos en el espacio que deje el tren para costear el soterramiento», El Correo, 2007-10-19.
  23. Beatriz Equisoain Iraizoz: «El plan definitivo del TAV prevé 9.000 viviendas, 870 más que el inicial», Diario de Noticias de Navarra, 2009-12-05.
  24. «AHT geltokia: espekulazioan oinarritutako proiektua», AHT Gelditu! Elkarlana.
  25. Jon Rejado: «Burdinbide gainean dator aldaketa: abiadura handiko trenaren egitasmoak Gasteizen eragingo lituzkeen aldaketak aztertuta, txostena egin du AHT Gelditu! Elkarlanak», Berria, 2008-05-03.
  26. Alex FERNÁNDEZ MUERZA: «Luis Santos y Ganges, experto en urbanismo y ferrocarril: "El modelo ferroviario español y la moda de los soterramientos son locuras colectivas"», Eroski Consumer, 2011-06-04.
  27. «Bonba-furgoneta leherrarazi du ETAk Madrilen, eta ez da zauriturik izan», Berria, 2009-02-09.

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo loturak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Commonsen badira fitxategi gehiago, gai hau dutenak: Euskal Y-a
Commonsen badira fitxategi gehiago, gai hau dutenak: AHTren aurkako protestak Euskal Herrian