Urolako trena

Wikipedia(e)tik
Hona jo: nabigazioa, Bilatu
Azpeitia R M - Portugal steam Locomotive.JPG

Urolako trena Zumarraga eta Zumaia udalerri gipuzkoarrak Urola errekaren haranetik lotzen zituen trenbide estuko burdinbidea izan zen. Estatu osoko lehen linea elektrikoa izan zen eta Euskal Yko zatiak baino lehen Euskal Autonomi Erkidegoan eraiki zen azken trenbide linea.

Trenbidea 1926ko otsailaren 22an inauguratu zuen Alfontso XIII.a errege espainiarrak eta 1986ko udazkenean bukatu zen haren ustiapena, behin betiko 1988ko otsailaren 2an itxi zelarik. Orduan trenbideak eta katenaria desmuntatu zituzten, ondoren 5km-tako zati batean (Azpeitia eta Lasao artean) berriz jarriko zirenak, Trenbidearen Euskal Museoko lurrinezko trena bertan erabiltzeko. Lineako kotxera eta tailerrak museoaren egoitza izatera pasa ziren.

Ibilbidea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Trenaren bitartez, Zumarraga leku askotara zegoen loturik, tren-lotune garrantzitsua baitzen, bertan lotzen zirelako puntu bakar batean, Geltokien plaza delakoan, hiru trenbide-linea: Iparraldeko trenbidea, Paris eta Madril Irundik lotzen zituen linea garrantzitsua, geroago RENFEko linea nagusienetarikoa bihurtuko zena; Bergararekin lotzen zuen trenbide estuko linea (Debako trena), handik gero Gasteiz eta Eibarrera joateko eta azken honetatik Bilbo eta Donostiarantz; eta azkenik Urolako linea, Zumaiarekin, bere portuarekin eta berriz ere Bilbo eta Donostia arteko linearekin lotzen zuena.

Urolako trena, Urolako ibaiertzetik joaten zen, 34,4 km-tako luzera zuen ibilbidean zehar. Ibilbide horretan, 29 tunel eta 20 zubi eraiki ziren eta berau osorik egiteak 70 minutu inguru behar zituen. 15 geltoki eta geraleku zituen, leku bakoitzean desberdinak zirelarik eta Ramon Cortazar arkitektoak diseinaturikoak. Hauek ziren:

Zumaiako geltokia 1981ean.
  1. Zumarraga (lotura Iparraldeko trenbidea eta Debako trenbidearekin). Gaur egun eraikina zutik dago.
  2. Urretxu. Gaur egun Zumarraga-Urretxuko gaztetxea da.
  3. Agiñeta
  4. Aizpurutxo. Gaur egun utzita dago.
  5. Olozaga. Gaur egun nekazari batek estalgune moduan erabiltzen du.
  6. Azkoitia. Gaur egun herriko udal-liburutegia da.
  7. Loiola. Gaur egun Azpeitiako udalak biltegi moduan erabiltzen du.
  8. Azpeitia, kotxerak eta tailerrak zeuden lekua. Gaur egun Trenbidearen Euskal Museoaren egoitza da.
  9. Lasao. Gaur egun berriturik dago eta Trenbidearen Euskal Museoko lurrun trenaren geltokietako bat da. Eraikinak ez du erabilpen zehatzik.
  10. Zestoako bainuetxea. Gaur egun utzita dago.
  11. Zestoa. Eraikina zutik dago.
  12. Iraeta. Gaur egun okupaturik dago.
  13. Arroa. Gaur egun okupaturik dago.
  14. Zumaia (Donostia - Bilbo linearekin konexioa). Gaur egun linea horretako herriko geltokia da.
  15. Zumaiako portua. Gaur egun herriko osasun-etxea da.

Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1883ko abenduan, Urola ibaiaren haraneko biztanleek, komunikazio-sistema moderno, eroso eta bizkor baten beharra sumatu zuten. Trena, orduan existitzen ziren eta idi eta zaldiek erabiltzen zituzten bide estuei alternatiba zen. Linea hori egin eta ustiatuko zuen enpresa baten eraketa saiakera batzuen ondoren, Gipuzkoako Foru Aldundia izan zen, 1920an lorturiko kontzesioarekin, proiektua martxan jarriko zuena.

Gauzak honela, 1926ko otsailaren 22an, Alfontso XIII.a Espainiakoak trakzio elektrikodun estatuko lehen trena inauguratu zuen, bailara osoaren eta Goierriren aurrerapena sustatuko zuena. Urolako trena, bidaiari eta merkantzien garraiorako zegoen pentsatuta, Gipuzkoako bihotza eta Zumaiako portua lotzen zituelarik. Lehen urteetan, 370.000 bidaiari garraiatzen zituen urteko eta 1962an, nahiz eta La Guipuzcoana autobus konpainiari garraioaren nagusitasuna utzi, 996.000 bidaiari baino gehiago garraiatu zituen, aurreko 1953-1968 arteko urteetan urteko 800.000 bidaiariak gaindituz. Bere ustiapenaren azkeneko urteetan, 400.000 bidaiari inguru mugitzen zituen urtean.

Salgaien garraioari dagokionez, 1955. urtera arte, 55.000 tona urteko inguruan mantendu zen. Urte horretatik aurrera, jaitsen hasi zen, azkeneko urteetan 2.000 tona urteko inguru izanik garraiaturikoa. Horren arrazoia, errepide bidezko garraioaren gorakada eta merkantzia garraioan ustiapenaz arduratzen ziren enpresen interes eza izan zen.

Bidaiari kopuruaren gorabeherak, ohitura eta testuinguru historiko desberdinek baldintzaturik, langile kopuruan ere islatu ziren. Linea inauguratu zuten 130 langiletik, 1982an 91 bakarrik geratzen ziren, 1933an gailurra joaz 164 langilerekin.

Espainiako Gerra Zibilaren ondoren, errepide bidezko garraioa askoz garrantzitsuagoa bihurtu zen, trena behartuz zerbitzua handitu eta hobetzera. Orduan izan zen, Ferrocarriles Vascongadosaren laguntzarekin, Zumarraga eta Donostia arteko zerbitzu zuzena jarri zenean, talguillo izenarekin ezaguna. Zerbitzu hau 1951 eta 1967 artean egon zen aktibo.

1976an Gipuzkoako Aldundiak linearen ustiapena FEVE enpresari pasatzea proposatu zuen, baina proposamenak ez zuen aurrera egin. 1985ean, Eusko Jaurlaritzari trenbide estuko burdinbideei zegokion konpetentziaren transferentziaren barnean, lineako arduradun bihurtu zen, berau Eusko Trenbideaken integratuz.

Itxiera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bere ustiapena lortu eta urte bereko abenduan, Eusko Jaurlaritzak "Sener informea" kaleratu zuen, Urolako trenari zegozkion hainbat alternatiba jorratzen zirelarik bertan:

  • Azpiegitura, instalazioa eta parke ibiltariaren berrezarpena, gaur eguneko 6.611.133,15€-tako inbertsioa suposatuko lukeelarik.
  • Urolako trena Donostia-Bilbo linean sartu, ibilbidea zuzenduz, Azkoitiatik eta Zarauztik Donostiara 60 eta 30 minututako bidaia egoteko, hurrenez hurren. 1.352.227,23€ gehiago izango litzateke.
  • Ibilbidea zuzendu eta material ibiltaria berritzea, lehen aukeraren kostu antzekoarekin.
  • Linea itxi eta autobusez ordezkatzea. Aukerarik merkeena, 985.659,85€-tako gastuarekin bakarrik.

Informe hau, Eusko Jaurlaritza Donostia eta Bilbo arteko linean inbertitzeari uztea ere planteatzen ari zen garai batean heldu zen (erreforma proiektu bat aurkeztu zen non, 450 milioi euro baino zerbait gehiagoko gastuarekin, linea horretako trenbidearen zabalera aldatuz bidaia-denbora erdira jaistea suposatzen zuen)[1]. 1986ko apirilean, orduan Gipuzkoako Ahaldun Nagusia zenak, Imanol Murua Arregik, Sener informea ikusirik, trenaren bideragarritasuna defendatu zuen ondorengo hitzekin:

« Planteaturiko egoera soziala eta ematen dituen zerbitzuak baloratu behar dira, eta trenaren bideragarritasunari buruzko Sener estudioak dio, inbertsio aproposak egin ondoren, Azkoitia eta Zumaia arteko tartea errentagarria izan daitekeela[2].  »

1986an Eusko Jaurlaritzak zerbitzua eten zuen trenbideak, instalazioak eta material ibiltaria berriztu behar zirela argudiatuz, ez baitzuten inbertsio aipagarririk izan inauguraziotik. Beste helburu batzuen artean, Zumaian tren-aldaketak kentzea zegoen, denbora asko galtzen baitzen horretan. Gainera, Eusko Jaurlaritza, bideragarritasun plan bat aurkezteko konpromisoa hartu zuen, urtebeteko epean aurkeztuko zena. Orokorrean, erakunde publikoak harro zeuden, interes soziala errentagarritasun ekonomikoaren aurretik jarri izanaz eta azpiegitura berritzearen beharraz kontzientziatuak zeudela ematen zuen, linearen lehiakortasuna irabazi nahi bazen (1948an Urolako trenak 840.000 bidaiari eraman bazituen ere, 1984ean 550.000 bidaiari eraman zituen bakarrik).

Zerbitzuaren etenaldi hau, zerbitzua berriz martxan jartzeko data zehatzik gabe egin zen eta ordezkapen modura autobus linea bat jarri zen. Zirkulazioan ibilitako azken trenak, Azpeititik Zumaiara eta Azpeititik Azkoitira irten ziren 1986ko uztailaren 12ko 20:09 eta 21:10 orduetan hurrenez hurren.[3]

Zerbitzua eten eta urtebetera, 1987ko azaroan, konponketa txiki batzuk besterik egin ez zirenean (kai batzuen egokitzapena, adibidez), Eusko Jaurlaritzak trena berritzeari buruz harturiko erabakian atzera egin zuen eta bideragarritasun plan berria eskatu zuen, nahiz eta itxiera hipotetiko bati buruz oraindik ez aritu.[4] Berritze-lanak atzeratu egin ziren Eusko legebiltzarra desegin zenetik eta gobernu berria eratzearen atzerapenagatik eta geldi zeuden uztailetik.[5]

Utzikeriagatik, behin eta berriz jazotzen dira suntsiketak trenaren instalazioetan[6] eta sakeoak kotxera eta tailerretan. Zentzu honetan, Trenaren Gipuzkoako Lagunen elkarteak ohartarazi zuen unitate ibiltariak desegiteko zuten arriskuaz, gure historiaren zati garrantzitsu modura gorde beharreko museoko piezak baitziren euren aburuz.'[7] Gaur egun, bagoi autopropultsatuetariko bat ere ez da gordetzen.

1987ko abenduan trenaren etorkizuna ez zegoen batere argi[8][9]:

  • Eusko Jaurlaritzak Sener informearen osagarria zen beste ikerketa bat eskatu zuen.
  • Aurrekontu-partidetan trena berritzeko fondorik ez egoteak, gutxienez beste urtebeteko atzerapena zekarren.
  • Ordurako eginiko berritze-lanek, 1,8 milioi eurotako gastua izan zuten. [10]

1988 hasieran trenaren aldeko hainbat manifestazio egon ziren, kolektibo desberdinek deiturik. Eskualdeko alkateek manifestazioa deitu zuten Zumarragan, 7000 pertsonek parte hartu zutelarik bertan, Urretxuko geltokitik Zumarragakora joan zirelarik. Manifestazio hori, 1987 bukaeran Eusko Jaurlaritzak bideragarritasun ikerketari buruz esandakoa bete ez zuela salatzeko.[11] Orduko garraio sailburuak, Enrique Antolín, manifestatzaileak "agitatzaile" izan eta "gaia politizatzeaz" akusatu zituen.[12] Urolako Jubilatuen elkarteak, bailarako jubilatu-etxeetan izena emandako 9000 bazkiderekin, adierazi zuen Urolako trena "orografia zaildun 36 km luze zen arro honetarako guztiz beharrezkoa eta ordezkatu ezineko garraioa" zela.[13]

1988ko urtarrilean, Urola bailarako alkateek hurrengo dokumentua sinatu zuten, trenaren defentsarako:[14]

« 1) 1987ko azaroaren 27an publikoa egin zen dokumentu bat zeinean adierazten zen Eusko Jaurlaritzako Garraio eta Herri lanen sailburuak 1987ko abenduaren 31ra arteko epea zuela, berak alkate hauei emandako hitza betetzeko Urolako trenaren bideragarritasun plana aurkeztuz.

2) Epe hori nahikoa baino gehiago zela ondorioztatu zuen sailburuak ikerketa hori burutzeko.

3) Garraio eta Herri lanen departamentuak ez du bere hitza bete, ezta guri ez betetze hori eragin duenaren azalpen ofizialik erraztu.

4) Hala jazotako gertakariek argi erakusten dutela behean sinatzaile diren alkateenganako errespetu eta kontsiderazio falta ikaragarria eta azken finean, eurek ordezkatzen dituzten herriei.

5) Behean sinatzaile diren alkateek berriz adierazten dute Urolako trena berriz jartzearen behar handia, atoan bere modernizazio-prozesua hasteko.

6) Eusko Jaurlaritzari eskatzen diote 1986ko apirilaren 19ko gobernu-akordioa, 1988ko aurrekontuetan beharrezko diru-partida gordeaz.

Eta azkenik alkateek berriz gogorarazten dute Urretxu-Zumarragan deituriko manifestazioa, hilak 17rako, trenarekin zerikusia duten herri guztiei, hala nola probintzia osoari, joatera gonbidatzen zaielarik Urolako trena aldarrikatzeko. Orain eta berria.

 »

Dokumentua, Azkoitia, Azpeitia, Urretxu, Zestoa, Zumaia eta Zumarragako alkateek sinatu zuten

1988ko otsailaren 2an burdinbidearen behin betiko itxiera dekretatu zen, zerbitzuan 75 urte egon ondoren. Enrique Antolínek hurrengo argumentuak erabili zituen Eusko Jaurlaritzaren erabakia defendatzeko:[15]:

  • Eskualdean oso biztanle gutxi daude.
  • Oso erlazio txikia dago probintziako hiriburuarekin, Donostia.
  • Ibilbidea hobetzea beharrezkoa da.
  • Orduko trena ez da lehiakorra errepidearekin alderatuz gero.
  • Trenaren denborak hobetzeko geltoki kopurua jaisteak ez lieke erabiltzaileei zerbitzu hobea emango.

Alkateek trena autobusek ordezkatzearen erabakia gelditzeko eskatu zuten[16] eta Eusko Jaurlaritzak eskualdeko errepideak hobetzeko 3 milioi euroko diru-partida baten eskaintzarekin erantzun zuen,[17], Zumarraga eta Donostia Zumaiatik lotzen zituzten autobus lineen indartzearekin batera.

Itxieraren ostean[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Burdinbidearen itxieraren ondoren, trenbide, katenaria eta zubiak desmuntatu ziren Azpeitian zeuden kotxera eta tailerretan Trenbidearen Euskal Museoa sortzearekin batera. Utzita egondako urteak -1986tik 1988ra- tailerretako instalazioak asko hondatu zituen, transformazio elektrikorako zentralarekin batera. Dena dela, museoa jartzeak ez zuen inbertsio handiegirik suposatu, instalazioen balio historikoa, trakzio elektrikodun lehenak izateari esker, bilduma nahiko erraz osatu zen, bailara gutxi baitziren Euskal Herrian trenik izan ez zutenak.

Trenari erreferentzia eginez ekintza ludikoak egitearen helburuarekin eta lurrunezko tren historikoetan paseoak antolatzeko ahalmena buruan, Azpeitia eta Lasao artean 5 km-tako trenbideak jarri ziren berriro, elektrifikatu gabe. Era berean, burdinbidearen beste tarte batzuk bide berde bihurtu dira, Azkoitia eta Urretxu artekoa, adibidez.

2007an, Eusko Trenbideak eta Eusko Jaurlaritzako Etxebizitza, Herri Lan eta Garraio Sailak jakinarazi zuten EuskoTren XXI inbertsio-planen artean, Urolako burdinbidearen zati bat behintzat zabaltzeko asmoa zegoela, merkantziak garraiatzeko zioarekin (txatarra Azpeitiko altzairu-fabriketara). Gipuzkoako Foru Aldundiak 2018. urtea ezarri zuen berrezartze partzial hori zerbitzuan hasiko litzatekeen data modura.

Urretxuko geltokiari dagokionez, gaur egun, Urretxu-Zumarragako Gaztetxean bilakatu da eta Zumarraga-Urretxuko Gazte Asanblada, ZUGA, da bertako arduraduna.

Material ibiltariaren parkea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Lineak zuen material ibiltari osoa, aldaketarik gabe mantendu zen 1926an inauguratu zenetik, 1988an behin betiko itxi zuten arte. Estatuko lehen tren elektrikoa izan zena museo bihurtu zen bere itxieraren ostean eta, horrekin batera, bere lokomotora eta bagoiak bidaiariak garraiatzetik bilduma bateko pieza modura erakutsiak izatera pasa ziren, 70 urte baino gehiagoan euren mantentze lanetarako erabili ziren kotxera eta tailerretan.

Trenbide honek zur eta metalezko kaxadun ibilgailuak izan zituen, batzuk Gipuzkoan bertan CAF enpresak eraikiak.

Inbentarioa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Urolako trenbideko bagoi bat, Zumaiako geltokian. 1981.
  • Zazpi Siemens lokomotora, bakoitza 75 ZPdun potentzia zuten launa motor eta egurrezko karrozeriarekin. 30 eseritako bidaiarientzat zuten lekua. Material hauek Mª1-etik Mª7-rainoko izendapena jasotzen zuten. Mª3-ak CAFen aldaketa bat izan zuen, karrozeria metalikoa jarri ziona, istripu baten ondoren.
  • Hiru Siemens furgoi autopropultsatu merkantzien garraiorako, 15 tonako karga kapazitatearekin. Egurrezko karrozeria zuten. Horietatik biri, metalezko karrozeria berria jarri zieten CAF-en, Mm1-ari 1954ean eta Mm3-ari 1957an. Besteari, 1960an egurrezko karrozeria berria jarri zioten. Mm1-etik Mm3-rainoko izendapena zuten.
  • Zazpi A klaseko kaxa metalikoko bidaiarientzako bagoi. CAF-ek eraiki zituen eta 18 jarlekutako bi departamentu zituen. Horietatik bat saloi klasekoa zen (eserleku tapizatuekin) eta bestea klase bakarreko (egurrezko eserlekuekin) zeinei komun bat eta furgoi bat gehitzen zitzaien.
  • Zazpi B klaseko kaxa metalikoko bidaiarientzako bagoi. CAF-ek eraiki zituen eta egurrezko 48 jesarleku zituen departamentu bakarra zuten.
  • Zazpi C serieko kaxa egurrezkoko bidaiarientzako bagoi. CAF-ek eraiki zituen eta 48 jesarleku zituen departamentu bakarra zuten eta balkoitxoak ertzeetan. C1-etik C7-rainoko izendapena zuten. C6 eta C7 bagoiak 1933an aldatu zituzten, departamentua erdira murriztuz, 24 jesarleku bakarrik jarriz eta gainontzekoarekin furgoi bat osatuz. 1961ean C6 kotxea desegin zen, 1964ean C7a, 1976an C1 eta C5a eta azkenik, 1990ean C3a. Beste biak, C2 eta C4a Trenbidearen Euskal Museoko bildumaren zati izatera pasa ziren.
  • Bi bagoi misto furgoi eta 48 eserlekurekin. Azpeitian eraiki ziren, 1965 baino geroago, Bidasoko trenbidearen itxieraren ondorioz geraturiko zatiekin. C6 eta C7 izenak jarri zitzaizkien.
  • Laurogeita bat merkantziarako bagoi, Ugaon, Sociedad Talleres de Miravalles enpresak eraikiak.

Langileak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1926an trenbidea inauguratu zenean, aurreko urtean aukeratuak izan ziren 130 langile zeuden lanean bertan. 1925eko azarorako egina zegoen aukeraketa hori, Gipuzkoako Foru Aldundiak Urolako Trenbidearen administrazio kontseiluak opaturiko aukeretatik merkeena aukeratu ostean. Langile kopuru murritza, aukera zabalagoa baino %16,10 merkeagoa irteten zena, baina zerbitzu txikiago bat ematera eramaten zuena. Administrazio kontseiluak proposamena otsailean egin zuen eta diputazioak irailean hartu zuen erabakia. Urtarrilak 1erako bazeuden langile guztiak jada kontrataturik.

Zerbitzua handitzeak, langile kopurua handitzera eraman zuen. Lehena 1927an jazo zen, 143 langile zeudenean kontrataturik, 1933an 164 bihurtzeko. Espainiako Gerra Zibilaren hasieran, 1936an, soldatak ordaintzearen gastuak, gastu orokorren %70a ziren. Gerra bukatu ostean, 1940an, garbiketa-espediente bat ireki eta langile kopurua 100era jaitsi zen. Zortzi urte beranduago, aldiz, 163ra igo zen kopurua eta itxi baino urte batzuk arinago, 1982an, 91 langile zeuden bakarrik. Azpimarratu behar da langile kopurua trenak emandako zerbitzuaren araberakoa izan zela beti.

Pertsonal gastuak, 1933an %70-ekoak zirenak, %81-a izatera pasa ziren 1970ean. Ustiapenaren gastu handiena suposatzen zuten, inbertsioak beti izan zirelako oso txikiak.

Lan-baldintzak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Urolako trenbideko langileen lan-baldintzak, 1925eko araudi orokorraren arabera zeuden arauturik, zeina 1930ra arte mantendu zen indarrean. 1931ko negoziazioan, langileek baldintza horiek aldatzea lortu zuten, lau puntutan aurrerakuntza garrantzitsuak eginez:

  • Régimen Obligatorio del Retiro Obreroarekin (Langilearen erretirorako erregimen behartua) bateragarriak ziren eskubide pasiboak.
  • Probintzia-langileen hein bereko soldata-igoerak.
  • Hamabostean behin langile guztientzako atseden eguna (1930eko ekainaren 1ean hasi zen)
  • Zortzi orduko lanaldiak.

Gerra ostean, legeek lan-baldintzak aldatu zituzten, tartean 1940ko uztailaren 13ko legea, zeinak baimentzen duen aste bitartean deskantsu eguna izatea, igandearen ordez. Adminsitrazio kontseiluak araudi berria eratu zuen 1940an, zeinean erretiro, alarguntze eta zurztasun pentsioak arautzen ziren, soldataren %90 kobratzeko aukerarekin, gaixoaldi-bajan egonez gero langilea. Urte horietan emandako hobekuntzen artean hauek dira aipagarrienak:

  • Diputazioko langileekiko gaixotze aseguruaren homologazioa.
  • Langileei alokairu-etxebizitzen erraztea.
  • Langileentzako formazio-zentro baten eraketa.

1971ean, ministerio-agindu bat kaleratu zen, erabilpen publikoko burdinbideetako langile guztiei eragiten ziena. Araudi berri honek, zenbait gauza hobetzen zituen:

  • Urolako trenbidean zituztenak baino handiagoak ziren ordainsari minimoak zituen soldata-eskala.
  • Bosturtekoak, %4ko laurtekoengatik aldatu.
  • 21 opor egun.
  • Dieten gehikuntza.

Araudi honen aplikazioak pertsonal-gastuen areagotze handia bihurtu zen enpresarentzat.

Soldata[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Lan-baldintzak beti egon ziren enpresaren emaitza ekonomiko eskasek markaturik eta senidea zen Ferrocarriles Vascongados (geroko Eusko Trenbideak) enpresako langileek zituzten baldintzak baino okerragoak ziren.

Urolako trenbideko langileak ez ziren inoiz Gipuzkoako Aldundiaren funtzionarioak izan, nahiz eta konpainia publikoa izan. Hala ere, foru-langileekin lorturiko homologazio maila oso altua izan zen.

1925eko lehen ordenantzek ezarritako soldata-eskalak oinarri modura bidezainen soldata hartzen zuen. Bosturtekoak onarturik zeuden eta inauguraziotik sei urtera, hirurtekoak ere onartu ziren.

1931an, errege-agindu batek ordainsarien maila minimo batzuk ezarri zituen, zeintzuk Diputazioarekin eginiko akordioekin batera, langile desberdinen artean soldata desberdintasun handia agertzea eragin zuten. Honen ondorioz sorturiko ondoeza dela eta, Diputazioak soldata igoeren eskaerei erantzun zien, Urolako trenbideari diru-kantitate jakin bat emanez eskaera horiei erantzuteko. 1946an Burdinbideen lan-araudi orokorraren argitalpena baino lehen, langileei diputazioko langileen baldintza berak aplikatzen zitzaizkien. Argitalpenaren ondoren, Diputazioko langileekin zuten soldata-berdintasun honek aurrera jarraitu zuen, kontzeptu desberdinak erabiliz.

1969ko soldata-ordena berriarekin (Espainiako gobernuak soldata-izozteen ondorioz sortua), asistentzia eta boluntario plusak soldatan integratzen dira eta honen ondorioz soldata-eskala berri justuago bat egiten da, bi kategoria baxuenen baldintza ekonomikoak hobetuz.

1980ko hamarkadako krisia, balazta izan zen soldata-igoeretarako. Burdinbidea itxi zenean, bideragarritasun planak egin zituzten kontsultaturiko enpresetariko batek ere ez zuen ondorioztatu enpresaren kiebra egoera pertsonal-gastuengatik zenik, nahiz eta enpresa ixtea gomendatu zuten. Momentu horretan, pertsonal gastuak, esplotazio gastuen %80a suposatzen zuten.

Oinarrizko hileko soldata
1971 eta 1979 artean hileko oinarrizko soldata Urolako trenbidean (pezetatan).
Klasea 1971 1977 1978 1979
1. 9.368 17.200 18.990 21.600
2. 8.669 16.400 18.150 20.700
3. 8.030 15.750 17.400 19.800
4. 7.422 15.100 16.680 19.200
5. 6.905 14.700 16.260 18.900
6. 6.570 14.250 15.750 18.600
7. 6.235 13.950 15.480 18.300
8. 5.900 13.800 15.300 18.800
9. 5.566 13.650 15.120 17.700
10. 5.232 13.500 14.940 17.400
11. 5.232 13.350 14.760 17.100
12. 5.232 13.200 14.580 16.800
Iturria: Trenbidearen Euskal Museoa, Administrazio kontseiluaren aktak.

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. (Gaztelaniaz) "La línea ferroviaria Bilbao-Hendaya, que valdría 75000 millones de pesentas, no interesa al Gobierno Vasco" El Diario Vasco (1986/IV/18)
  2. (Gaztelaniaz) "La Diputación de Guipúzcoa pide al Gobierno Vasco que mantenga el Ferrocarril del Urola" El Diario Vasco (1986/IV/24)
  3. (Gaztelaniaz) "Se suspende el servicio del tren del Urola por obras de mejora" El Diario Vasco (1986/VII/13)
  4. (Gaztelaniaz) "El Gobierno Vasco afirma no haberse planteado suprimir el Ferrocarril del Urola" El Diario Vasco (1987/IX/16)
  5. (Gaztelaniaz) "El Gobierno Vasco anula la decisión de mantener el Ferrocarril del Urola" El Diario Vasco (1987/IX/12)
  6. (Gaztelaniaz) "Destrozos en Zestoa" El Diario Vasco (1987/XI/12)
  7. (Gaztelaniaz) "Manifestación en favor del Urola" El Diario Vasco (27/XI/1987)
  8. (Gaztelaniaz) "Azkoitia se movilizó ayer a favor del Urola Trena" El Diario Vasco (1987/XI/30)
  9. (Gaztelaniaz) "Ayuntamientos solicitan el estudio del tren" El Diario Vasco (1987/XI/28)
  10. (Gaztelaniaz) "El comité de empresa de Eusko Trenbideak inicia una campaña en favor del Ferrocarril del Urola" El Diario Vasco (1987/XII/3)
  11. (Gaztelaniaz) "Los alcaldes del valle del Urola convocan una manifestación en Zumárraga a favor del tren" El Diario Vasco (1988/I/6)
  12. (Gaztelaniaz) "Más de 7000 personas se manifestaron por la continuidad del Ferrocarril del Urola" El Diario Vasco (1988/I/18)
  13. (Gaztelaniaz) "Los jubilados del Urola, en defensa del ferrocarril" El Diario Vasco (2/I/1988)
  14. (Gaztelaniaz) "Los alcaldes del Urola denuncian el silencio del Gobierno Vasco respecto al ferrocarril" El Diario Vasco (1988/I/8)
  15. (Gaztelaniaz) "El ferrocarril del Urola será sustituído definitivamente por una línea de autobuses entre Zumaia y Zumárraga" El Diario Vasco (6/II/1988)
  16. (Gaztelaniaz) "Los alcaldes piden que se paralice la decisión de sustitruir el tren" El Diario Vasco (1988/II/9)
  17. (Gaztelaniaz) "Antolín ofrece 500 millones para mejorar las carreteras del valle del Urola tras el cierre del ferrocarril" El Diario Vasco (1988/III/3)

Kanpo loturak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Commonsen badira fitxategi gehiago, gai hau dutenak: Urolako trena Aldatu lotura Wikidatan