Bilbo-Muskiz burdinbidea

Wikipedia, Entziklopedia askea
Bilbo — Muskiz
burdinbidea
Sestao Barakaldo Galindo Renfe.jpg
Aldiriko tren bat Galindo ibaiaren gainean
Kokapena
Herrialdeak Euskal Herria
Deskribapena
Kodea722
Motaohiko bidea
Hasiera1888ko martxoaren 19a
Ezaugarri teknikoak
Luzera21,180 km
Bidearen zabalera1 668 mm
Bide kopuruabide bakarra (Barakaldo-Muskiz)
bide bikoitza (Bilbo-Barakaldo)
Elektrifikazioa3 000 V
Gehieneko abiadura90 km/h
Ustiapena
Egoerazerbitzuan
JabeaADIF
OperadoreaRenfe Operadora
 Eskema
BSicon .svg vKBHFa BSicon .svg
0,000 Bilbo–Abando-I. P. Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vABZgl vCONTfq
BSicon BAHN.svg Castejon — Bilbo
BSicon .svg vHST BSicon .svg
0,800 Zabalburu Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
1,400 Ametzola Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
2,100 Autonomia Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
2,600 Santimami Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
3,200 Olabeaga Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
5,400 Zorrotza Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
6,600 Lutxana–Barakaldo Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg vBHF BSicon .svg
8,300 Desertu–Barakaldo Cercanias Logo.svg 
vCONTgq
vSTRr + v-STR
x16px link=Fitxategi:BSicon_vSTRr.svg
BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Bilbo — Santurtzi
BSicon .svg v-HST BSicon .svg
2,500 Galindo Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-HST BSicon .svg
3,100 Trapaga Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-BHF BSicon .svg
4,200 Trapagaran Cercanias Logo.svg 
v-HST
5,600 Urioste Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-HST BSicon .svg
6,500 Sagrada Familia Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-BHF BSicon .svg
7,300 Ortuella Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-HST BSicon .svg
8,300 Gallarta Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-HST BSicon .svg
10,500 Putxeta Cercanias Logo.svg 
BSicon .svg v-KBHFe BSicon .svg
13,000 Muskiz Cercanias Logo.svg 

Bilbo — Muskiz burdinbidea Euskal Herriko burdinbide bat da, Bilbo–Abando-Indalecio Prieto eta Muskiz geltokiak lotzen ditu.

Burdinbidea 1888ko martxoaren 19an inauguratu zen Bilbo–Naxa eta Desertu–Barakaldo geltokien artean.

ADIFen arabera, 722 kodea dagokio.

Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Aurrekariak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1845ean, Bartzelona-Mataró estatuko lehendabiziko burdinbide eraiki baino lehen, Isabel II.ak Madril eta Bidasoarainoko burdinbidea Bilbon barrena egin eta ustiatzeko esleipena emana zien bizkaitarrei.[1] Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ingeles aitzindari eta ospetsua kontratatu zuten horretarako, baina eragozpen politiko eta ekonomikoek plana zapuztu zuten. 1856an Crédito Mobiliariok hartu zuen egitasmoa aurrera ateratzeko ardura, baina haien esleipena Ebron bukatzen zen, gainerakoan ez baitzen zehaztu ere egiten burdinbideak jarraitu beharreko norabidea.[2]

Orduan, bizkaitarrek indarra egin zuten Bidasoara heldu beharreko trena Bilbotik pasa zedin eta, gero, kostaldetik, Irungo mugaraino. Aldiz, Hego Euskal Herriko lurralde guztiek eta Errioxak beren aldera erakarri nahi zuten egitasmoa. Iruindarrek, zehazki, Iruñetsino heldu eta, hortik, burdinbideak Aldude zeharkatzea nahi zuten. Gipuzkoan, eta Euskal Herrian oro har bezala, bestalde, industrializazioaren atzerapenak, inbertsioen premiak eta arazo politikoek atzeratu egin zuten burdinbidearen ezarpena, baina Foru Aldundia goiz konturatu zen Gipuzkoaren etorkizunerako egitasmoak bazuela garrantzia.[3]

Gipuzkoarrak eta arabarrak elkartu egin ziren trenak Gasteiz eta Aguraindik Altsasu, Etzegarate, Zumarraga, Beasain, Tolosa, Donostia eta Hendaiako bidea egin zezan. Gipuzkoako Foru Aldundiak Fermin Lasala eta Luis Mariategi mandatariak igorri zituen Parisera Crédito Mobiliariorekin negoziatzera. Tratu batera heldu ziren, baina trukean, 25.000.000 errealetako diru ekarpena egin behar izan zioten frantses-espainiar konpainiari.[4][5][6]

Castejon—Bilbo burdinbidea 1836an ireki zen, Bizkaiako Madril—Hendaia burdinbidearen alternatiba gisa. Charles Vignoles ingeniari britainiar ospetsuak merkantziak etorkizuneko kanpo portu batera sartzea errazteko proposamena egin zuen. Zoritxarrez, enpresa honek izan zituen zailtasun ekonomikoek proiektua gauzatzea eragotzi zuten. Hala ere, ustiapena hasten da eta oso denbora gutxian konpainiak arazoren bat edo beste pairatzen du. Konpainiaren kapitala 137 milioi errealekoa zen bitartean, gastuak 281 milioitik gorakoak ziren, eta, ondorioz, lehen urtetik, egoera ez zen oso jasangarria. Trafikoaren aurreikuspenak ere ez ziren bete, batez ere salgaien trafikoari dagokionez. Orduko Bilboko Portua, ia garatu gabea, ez zen Abandotik oso gertu geratzen, tope geltokia, eta, beraz, karga haustea beharrezkoa zen. Bestalde, trazadura ez zen oso iradokitzailea. Bihurgune asko oso estuak ziren, eta Urduñako arrapalak, besteak beste, tren-makinak proban jartzen zituen igoera bakoitzean. Miranda Ebrotik, eta ez Gasteiztik, egindako ibilbidea konpainiak Norteko konpainiarekiko zuen independentziari eusteko pentsatuta zegoen, eta Bilbo Frantziarekiko ibilbideetatik urrundu zuen, trenek burdinbidea erabiltzea zailduz, batez ere merkantzienak.[7][8]

Gainera, Bilboko itsasadarrean egiten diren obrek, gainera, 600 tonara arteko ontziei Bilbora igotzeko aukera ematen diete, itsasoaren eta burdinbidearen arteko isuraldatzea erraztuz. Hori itsasontziak Bilbora iristea errazteko egin zen, baina ez zen gai izan eskaera guztia onartzeko. Bilboko portua 1904n Santurtzin sortu zenetik eta Barakaldon edo Portugaleten biztanleria handitu zenetik, beharrezkoa izan zen linea hori luzatzea.[9]

Eraikuntza[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1881ean, gobernuaren diru-laguntzarik gabe, urte bereko ekainaren 15ean Federico de Solaegui y Mújicari, zeinek 1871ko irailaren 7an Zabalburu eta Portugalete kaien arteko 12 kilometroko trazadura zuintzeko eskatu zuen, Castejon—Bilbo burdinbidearekin Zabalburu lotuz.

Federico de Solaegui y Mújicak Hulleras del Turón meatze-elkartea sortu zuen 1890eko apirilaren 20an, Bilbon, Pablo Atzola bide-ingeniariarekin.[10]

Solaeguik borroka egin behar izan zuen Manuel Allenderen aurka, ildo bereko beste eskatzaile bat, zeinaren eskaera Solaeguirenaren ondoren aurkeztu baitzen, zeinek gora jotzeko errekurtsoa aurkeztu behar izan baitzuen, Estatu Kontseiluak 1873ko abuztuaren 1ean Solaeguiri emakida errebokatzea arrazoituz. Ondoren, 1877ko otsailaren 19ko Errege Dekretuak emakida lortu zuen, Primitiva meategiarekin burdinbide bidezko lotura bat eginez. Lanak hasi ondoren, lehen luzapen bat eskatu behar izan zuen 1879an eta beste bat 1881eko otsailaren 10ean. 1880ko uztailaren 3ko Errege Dekretuaren bidez, Allenderen demanda ebatzi zen, eta 1881eko uztailaren 13an Solaeguik behin betiko emakida lortu zuen.

Bilbotik Portugaleterako burdinbideak Abrako portu-instalazioak eta itsasadarraren ezkerraldeko industria, Bilbo eta hiriburuan elkartzen ziren burdinbide nagusiak lotuko zituen. 1868ko azaroaren 14ko Burdinbideeen Legeari helduta, 1884ko maiatzaren 10ean "Bilboko Portugaletera Burdinbidearen Konpainia" eratu zen, Felix Urribarri notarioaren aurrean, Solaegui jaunaren emakida eskualdatuta, eta bazkide sustatzaile nagusiak hauek izan ziren: Banco de Castilla, Federico de Solaegui, Bizkaiako Labe Garaiak eta Grupo Urquijo y Compañía.[11]

Federico Solaegui emakidadunak eta José María Artechek, Bilboko Portugaletera Burdinbidearen Konpainiaren Administrazio Kontseiluko presidente gisa, 1884ko maiatzaren 18an Administrazioari aurkeztutako instantziaren arabera eskualdatu zen emakida. Transferentzia onartu zen, bigarrena 1884ko maiatzaren 23an Madrilgo Gazetan argitaratutako eratze-eskrituran subrogatu baitzen, eta urte bereko ekainaren 13ko Errege Dekretuak irmoa izan zen.[12]

Konpainia berriak hiru urteko luzapena eskatu behar izan zuen linea amaitzeko. Luzapen hori 1884ko azaroaren 17ko bidez lortu zuen, eta, aldi berean, emakidadun primitiboaren baldintzak aldatu zituen, 1877ko azaroaren 23ko burdinbideen legera egokitu baitzituen, eta berariaz uko egin zion emakida betirako emateari.

Lanak hasi ondoren, 1885ean iritsi zen Desertura, eta gainerako 3,5 kilometroetan atzerapen handia izan zuen, 1887an Galindo ibaiaren gaineko zubiaren proiektua onartu gabe zegoelako, desjabetzeak egiteko zailtasunekin batera, eta amaiera data atzeratu egin zen.

1888ko martxoaren 15ean inauguratu zuten Bilbo eta Barakaldo artean, Alfontso XIII.a Borboikoaren ama Maria Cristina Austriakoaren aurrean, baina urte bereko 19an eman zioten zerbitzua publikoari. Hain zuzen ere, Bilbo eta Desertu arteko lehen trenak 1888ko martxoaren 19tik.[13]

Bilakaera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bilbo—Portugalete burdinbidea ustiatzen hasi zenean, 1 546 376 bidaiari eta 69 127 tona merkantzia garraiatu ahal izan ziren. Administrazio Kontseiluko presidentea José María Arteche izan zen, eta Fernando Alonso izan zen burdinbidearen ingeniaria, eta ustiaketaburua José Rodríguez Benedito. Lurrun-trakzio bidez funtzionatuz, Trianoko meatze-ustiategiak Bilboko itsasadarrean Lutxanara lotuz komunikatu eta irteera ematea zuen helburu. Proiektuaren lehen zuzendari eta egilea Pablo Atzola ingeniaria izan zen. Galindo eta Kadaguaren gainean eraiki ziren metalezko zubiak, Pablo Altzola bide-ingeniariaren proiektuaren gainean, eta Portugaleteko terminal-geltokia, Kasillakoa bezala ezagutzen dena, Altzolak ere proiektatua. Burdinbidea osoan bide bikoitza ezartzea proposatu zen; izan ere, lehenago, Bilbo eta Desertu arteko 8 kilometroetan bakarrik jarri zen bide bikoitza, eta bide sinplea da Desertu eta Portugalete arteko 4 kilometroetan ezarritakoa. Bide bikoitza ezartzeko, Galindo ibaiaren eta Sestaoko geltokiaren arteko azpiko pasabideak bitan banatu behar izan ziren. Aldi berean, Cantalojas eta Olabeaga arteko adarreko lubeta hasten da. Bestalde, Indautxu eta Ermita gaineko pasabideak eraberritu ziren.

Hala ere, beti pentsatu izan da adar bat sortzea Barakaldotik Trapagaranera. Horregatik, atzerapen handien ondoren, Barakaldo eta Muskiz arteko zatia irekitzea lortu zen 1933ko uztailaren 16an, linearen proiektua osatuz.[11]

Burdinbidea erabat elektrifikatua izan zen 1940ko hamarkadan RENFEren eskuetara pasa zenean. 2004ko abenduaren 31tik aurrera, RENFE enpresak Renfe Operadora, trenen ustiapenaz arduratzen zena, eta ADIF, azpiegituraren mantentzeaz arduratzen zena, banatu zituen. Horregatik, burdinbidea hau, lehen RENFE enpresaren jabetzakoa zena, ADIF -en jabetzakoa izatera pasa zen.[14]

Trenbidearen Hegoaldeko Saihesbidea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

2000ko hamarkadaren hasieran, Bilbo hiribilduak ordezkatu zuen trazadura osoa, Olabeagatik hasi eta Abandoraino, Trenbidearen Hegoaldeko Saihesbidearen bidez, Bilbao Ría 2000k sustatua, Abandotik igarotzen den itsasadarraren eremua hobetzeko helburuarekin.

Ibilbidea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Trenak Abandoko Indalecio Prieto geltokitik ateratzen dira, Castejon—Bilbo burdinbidearekin batera, eta Zabalburuko geralekura iristen dira, Abando inguruan. Handik, linea utzi eta Castejonera joango dira, iparralderantz Ametzolako geltokirantz,Bilbo—Santander burdinbidearekin batera. Handik, bakarrik, Abando inguratzen jarraitzen du Autonomia geltokira iritsi arte, tranbiaren azpitik, eta Santimamira doa, San Mames estadioaren azpitik. Hemen dago Santimamiko geltokia, Termibus, tranbia eta metroarekin korrespondentzia duena. Tuneletik irten ondoren, Olabeagako geltokia agertzen da, Basurtuko Unibertsitate Ospitalearen atzean.  BI-636 ,  A-8 ,  AP-8 ,  N-634  eta Bilboko itsasadarraren artean "harrapatuta" dagoen tarte baten ondoren, Zorrotzako geltokira iristen da, auzo homonimoan. Jarraian, Kadagua ibaia zeharkatzen du, Barakaldon sartzen da eta Lutxanako geltokira iristen da. Handik, itsasadarrarekiko paraleloan jarraitzen du, Arrontegi zubiaren azpian, Bizkaiko labe garaien etorbidearen azpian, Desertu–Barakaldoko geltokira iristeko. Castaños errekastoa gurutzatu ondoren, Santurtziera desbideratzen da bidea, Bilbo—Santurtzi burdinbidetik, edo zuzen jarraitzen du Galindoko geltokira, Muskizeko norabidean. Ondoren,  AP-8  autobidearen azpitik gurutzatu eta Trapagaranen sartu Trapagaran geltokitik. Jarraian, Trapagaran inguratu eta Uriosten sartuko da, Urioste geltokian. Ondoren,  N-634  errepidearen azpitik gurutzatzen du eta Ortuellako Sagrada Familia gelditzen da. Horri esker, Ortuellako hirigunearen azpitik tunel bat hartu eta Ortuellako geltokira bertara iritsi daiteke. Handik, Gallartako industrialdea inguratzen du Gallartako geltokira iristeko, Abanto-Zierbenan. Ondoren, Gallartako erdigunea tunel batetik zeharkatzen du eta, ibilbide bihurgunetsu baten ondoren, Muskizen amaitzen du, Muskizko geltokian.

Zerbitzuak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Cercanias Logo.svg Bilboko Renfe Aldiriak
 Zerbitzua   Hasiera   Ibilbidea   Amaiera ⁠
Cercanias Logo Negativo.svg C-2 Bilbo
Abando
ZabalburuAmetzolaAutonomiaSantimamiOlabeagaZorrotzaLutxana–BarakaldoDesertu–BarakaldoGalindoTrapagaTrapagaranUriosteSagrada FamiliaOrtuellaGallartaPutxeta Muskiz

Etorkizuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Geltokia intermodala izango da eta C-2 green.svg linearekin lotzeaz gain, Bilboko metroaren Bilboko metroaren 2. linea eta Leioako tranbiarekin ere lotura egin ahal izango da.

Dagoeneko ADIF eta Euskal Trenbide Sareak geltoki intermodala eraikitzeko hitzarmena sinatu dute, eta 2017ko uztailaren 27an Estatuko Aldizkari Ofizialean azaldu zenez, Espainiako Gobernuak Ingurumenaren gaineko Eraginaren Txostena onartu du. Lanak lizitatu eta esleitzea faltako litzateke geltoki intermodalaren eraikuntza hasteko.[15]

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 14. or.
  2. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15. or.
  3. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15-16. or.
  4. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19. or.
  5. (Ingelesez) «Teknopolis: Norteko Ferrokarrilean 150 urtez» teknopolis.elhuyar.org (Noiz kontsultatua: 2019-06-11).
  6. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16. or.
  7. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 20-22. or.
  8. «Bilbaopedia - EL FERROCARRIL DE TUDELA A BILBAO» www.bilbaopedia.info (Noiz kontsultatua: 2020-05-03).
  9. NOVO LÓPEZ, Pedro A. Infraestructura ferroviaria y modelo económico del País Vasco (1845-1910). Bilbao, Universidad del País Vasco UPV/EHU, 1995; ORMAECHEA, Ángel M.ª. Crashes y crisis. Bilbao en 1865-1866. El impacto de la quiebra de la Compañía del Ferro-Carril de Tudela a Bilbao. Afortiori-Editorial, 2011
  10. Anuario de los Ferrocarriles, 1891. urtea , p 23
  11. a b «Bilbaopedia - Compañía del Ferrocarril Bilbao-Portugalete» www.bilbaopedia.info (Noiz kontsultatua: 2020-05-07).
  12. Madrilgo Gazeta, 1884-06-21
  13. Olaizola, Juanjo. (2013-09-24). «Historias del tren: EL FERROCARRIL DE BILBAO A PORTUGALETE CUMPLE 125 AÑOS» Historias del tren (Noiz kontsultatua: 2020-05-07).
  14. (Gaztelaniaz) Spanish Railway » Blog Archive » Bilbao á Portugalete ( y San Julián de Musques). (Noiz kontsultatua: 2020-05-07).
  15. (Gaztelaniaz) El intercambiador de Urbinaga, listo para que comience su construcción. Deia, Noticias de Bizkaia. (Noiz kontsultatua: 2017-08-01).

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]