Espeka-ardatz gabeko pistoi-motor

Wikipedia, Entziklopedia askea
Mekanikoki eragindako kulata orokor baten bista. Bertan, espeka-ardatza, balbulen zurtoinak eta malgukiak ikus daitezke.

Espeka-ardatz gabeko pistoi-motorrak, kulata berezidun motorrak dira, zeinetan bere kulatan ez dagoen ezpeka-ardatzik, eta horren beharrean balbula sistema berezi bat dago. Ohiko pistoidun motorretan, aire-gasolina nahastea pistoi barruan sartzeko balbula bat edo batzuk erabiltzen dira eta ihes-gasak ateratzeko beste balbula bat edo batzuk erabiltzen dira, balbula horiek mekanikoki ireki edo ixten dira, espeka-ardatz izeneko eragingailu mekaniko baten bidez. Espeka-ardatz gabeko pistoi-motorretan, balbula bakoitza eragingailu elektriko, pneumatiko edo hidrauliko batekin gidatzen da, sistema mekaniko hutsa erabili beharrean. Balbula horiek, aipatutako eragingailuaren bidez irekiko dira beti; itxiera, berriz, eragingailuaren bidez zein ohiko malguki baten bidez egingo da.

Funtzionamendua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Barne-errekuntzako motorrek dituzten balbulek modu sinkronizatuan mugitu behar dute, modu programatuan irekiz eta itxiz. Funtzionatzeko sistema tradizionalak (ardatz mekanikoen bidez) motorren balbulen irekiera eta ixteko angelu finkoak zehazten ditu (edo, gutxienez, aldatzeko eta erregulatzeko zailak). Posible da espeka-ardatz gabeko motorrak eraikitzea, balbula bakoitzaren mugimendua efektu bikoitzeko eragingailu bati esker egiaztatzen da, elektro-balbula batek kontrolatua (elektrobalbula software bidez kudeatzen da).

Efektu bikoitzeko eragingailua

Abantailak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Ohiko sinkronismo mekanikoa duten pistoi-motorretan, balbulen mugimendua birabarkiaren posizioarekiko aldez aurretik zehaztuta dago. Ziklo bakoitzean balbula bakoitza irekitzen da, irekita geratzen da, itxi egiten da eta itxita geratzen da, angelu berdinetan. Balbula baten ibilbidea beti berdina da eta balbula guztiak birabarkiarekin sinkronoki mugitzen dira, deskonexiorako aukerarik gabe.

Konexio mekanikoa kenduta, erregulazio aukerak asko handitzen dira. Balbula bakoitza nahieran ireki edo itxi daiteke, motorraren beharren arabera. Lan-angeluak, balbula bakoitzaren ibiltartea eta haren mugimendua edo deskonexioa kudea daitezke. Funtzionamendu-parametroak (motorraren tenperatura, harrerako airearen tenperatura, ihes-gasen tenperatura, azeleragailuaren posizioa...) esperimentalki aztertzen dira eta sisteman integratutako programa informatiko batera sartzen dira.

Desabantailak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Distribuzio-sistemako balbula elektromekaniko orok balbula bakoitzaren zurtoinaren amaiera aldatzea eskatzen du bere eragingailuarekin konektatzeko, eragingailu bat zilindro bakoitzeko, zirkuitu elektroniko bat eta programa informatiko berezi bat behar dute. Baldintza horiek garapen eta martxan jartzeko gastu garrantzitsuak sortzen ditu, eta azken ekipamendu-kostuak sistema egokitzea zailtzen dutenak.

Bigarren eragozpen bat fidagarritasuna da. Ohiko sistemek fidagarritasun egokia erakutsi dute baldintza errealetan, muturreko tenperaturatan, bibraziotan eta bestelako egoeretan; eta ekipoen bizitza oso luzea da gehiegizko konponketa edo mantentze-lanik gabe. Hori dela eta, ez da fidagarritasun parekorik frogatu espeka-ardatz gabeko motorretan.

Hirugarren eragozpen bat, ikuspuntu teorikotik, eragingailu elektromekanikoen erantzun-denborei dagokie, motorraren biraketa-abiadura handietan. Motor geldoetan (300 rpm-ra arte) ez litzateke arazorik egongo, baina motor azkarragoetan (6.000 rpm-tik aurrera, adibidez) muturreko baldintzetan eragingailuen erantzunak arazoak eman ditzake.

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. (Ingelesez) Empa team develops electrohydraulically actuated cam-less valve train; up to 20% fuel savings at low load (20agost 2019).
  2. (Ingelesez) Progress Report for Combustion and Emission Control for Advanced CIDI Engines. DIANE Publishing. p. 59–. ISBN 978-1-4289-1836-8.
  3. (Ingelesez) Patft.uspto.gov (ed.). «United States Patent: 6871618».
  4. (Ingelesez) Autoweek.com, ed. (6 de febrero de 2009). «Valeo tests camless system for gas engines; supplier hopes to produce fuel-saving technology by '08: AutoWeek Magazine». Artxibokoa, hemendik hartua: el original 2011.
  5. (Ingelesez) Grouplotus.com (ed.). «View Item : » Managed Content » Lotus». Artxibokoa, hemendik hartua: el original 2008.
  6. (Ingelesez) Cargine (ed.). «Cargine». Artxibokoa, hemedin hartua: el original 2009.
  7. (Ingelesez) Zheng David; Deng, Qiangquan; Wen, Shao; Zhang, Yunhai; Sun, Mengjin (2013). «Progress in Camless Variable Valve Actuation with Two-Spring Pendulum and Electrohydraulic Latching," SAE Int. J. Engines 6(1):319-326, 2013, doi:10.4271/2013-01-0590.». SAE International Journal of Engines 6: 319–326. doi:10.4271/2013-01-0590.
  8. N(Ingelesez) oah Joseph. Autoblog, ed. «Koenigsegg planning four-door model, camless engine».
  9. (Ingelesez) Top Gear, ed. (4 de marzo de 2015). «Get ready for the 4-door Koenigsegg».
  10. (Ingelesez) 2016-10-30 (30 de octubre de 2016). Msn.com, ed. «Koenigsegg camless engine wins PopSci award».
  11. (Ingelesez) YouTube, ed. (9 de noviembre de 2016). «Freevalve Update Camless Engine - /INSIDE KOENIGSEGG».
  12. (Ingelesez) Electronically controlled engines, ME Engines from MAN B&W.

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

"https://eu.wikipedia.org/w/index.php?title=Espeka-ardatz_gabeko_pistoi-motor&oldid=9558474"(e)tik eskuratuta