Lankide:COVID-19,20/Proba orria

Wikipedia, Entziklopedia askea

Itsas garapen iberiarra, 1400-1600[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Iberiar erresumek ekarpen garrantzitsuak egin zizkioten itsas berrikuntzari Esplorazioaren Aroan. Espainiak eta Portugalek mundua esploratzea eta kolonizatzea posible izan zen iberiarrek garatu eta nabigatu zituzten ontziei esker.

Garapen goiztiarra[aldatu | aldatu iturburu kodea]

XVIII. mendeko penintsulako mapa bat, lurraldearen hainbat ezaugarri topografiko erakusten dituena, Robert Wilkinsonen Atlas Orokorrean argitaratua, 1794 inguruan.

Medetan zehar etengabeko gatazkak zirela eta, gerra eta Iberiar Penintsulako eguneroko bizitza elkarrekin erlazionatuta zeuden. Uneoro armada txiki eta arinki hornitutakoak mantendu ziren. Ia etengabeko gerra-egoerak eragin zuen itsas esperientziaren, ontzigintza- teknologiaren, energiaren eta antolaketaren beharra. Honek eraman zuen Aragoiko eta Portugalgo koroei bere ahaleginak itsasoan jartzera. Geroago Gaztelako koroa batuko zen ahalegin hauetara.

Iberiar herrialdeek zeuken geografiaren ondorioz, Europako beste herrialde batzuk baino sarbide gehiago zeuzkaten itsasoarekiko; horri esker, Iberiar erreinuak marinelen eta merkatarien herri bihurtu ziren. Afrika eta Mediterraneoko aberastasunetik gertu egonik, pertsona horiek motibazioa bazuten mugitzeko. Itsas teknologiaren hedapena eta garapena jarduera komertzial, militar eta erlijiosoen ondorio izan ziren.

1411-an Portugal jadanik ez zegoen gerran Gaztelarekin. 1415-ean, Ceuta konkistatu zuten, (Gaztelako) lehen kolonia atzerrian.[1]  Gurutzadek kanpo aliantzak eta merkataritza egonkortu zituzten. Portugalek bere kostaldea musulmanengandik babestu nahi zuen, horregatik bere basea Mediterraneoan finkatu zuen. Urre, esklabo eta marfilaren merkataritzan parte hartzen zuten bitartean, musulmanen merkataritza erasotzeko gai izan ziren. Europako hego-mendebaldeko eskualdeko marinelak zirenez, portugaldarrak esplorazioaren lider natural bihurtu ziren Erdi Aroan. Europako beste merkatu batzuetara itsasoz sartzeko aukeren aurrean, haien itsas trebetasuna ustiatuz, ez da harritzekoa merkantziak itsasoan zehar Ingalaterra, Flandria, Italia eta liga hanseatikoko hirietara bidaltzea.

Arrazoi garrantzitsu bat, Zetaren Ibilbideari jarraitu zioten ekialdeko merkataritza ibilbide garestien alternatiben beharra izan zen. Ibilbide hauek, lehenik, Venezia eta Genoako errepublikek domeinatu zituzten, eta, ondoren, Otomandar Inperioak, Konstantinoplako konkistaren ondoren, 1453an, europar sarrera debekatu zuena. Hamarkadetan zehar, Espainiako Herbehereetako portuek koloniek baino diru-sarrera gehiago eman zituzten, Espainiatik, Mediterraneoko jabetzetatik, eta kolonietatik ekarritako ondasun guztiak zuzenean saldu zitzaizkien han inguruko Europako herrialdeei: garia, oliba olioa, ardoa, zilarra, espeziak, artilea eta zeta enpresa handiak ziren.

Gineatik etxera ekarritako urreak portugaldarren energia komertziala suspertu zuen, eta Europako bertako bizilagunak, bereziki Espainia. Bere alderdi erlijioso eta zientifikoez gain, aurkikuntza bidaia hauek oso errentagarriak izan ziren.

Ginean inguruko iberiarrekin eta Afrikako iparraldeko estatu musulmanekin zituen loturez baliatu ziren. Konexio horien ondorioz, matematikariak eta itsas teknologian adituak agertu ziren Portugalen. Portugalgo eta atzerriko adituek hainbat aurrerapen egin zituzten matematikaren, kartografiaren eta itsas teknologiaren alorretan.

1434an, Afrikako lehen esklabo sorta Lisboara eraman zuten; esklaboen merkataritza portugaldar merkataritzaren adar errentagarriena izan zen, Indiara iritsi zen arte. XV. mendean zehar, esploratzaile portugaldarrak Afrikako kostan zehar nabigatu zuten, zenbait produktu komertzialetarako postuak ezarriz, hala nola, su-armak, espeziak, zilarra, urrea, esklaboak.

Portugalek, itsasontzien garapen paregabea izateko aukera izan zuen, geografikoki erabakigarria zen lur eremu batean zeudelako, literalki, iparraldeko eta hegoaldeko uren arteko giltzarri izanik. Itsasontzien garapena handitzeko arrazoirik ez zegoenean, euren garapena partzialki gelditua zegoen, oraindik hobetuta ez zeuden arren. Jendeak bi itsasontzi mota erabiltzen zituen nagusiki: nabe luzeak eta nabe biribilak (dromonds). Ontzi luzeak, atzeratzaileen mende zeuden, eta gerraontzi bezala erabiliak izateko joera zuten. Nabe biribilak, bestalde, kandelak erabiltzen zituzten, eta zama garraiatzeko erabiltzeko joera zuten. [2] Itsasontzi horiek itsasoaren baldintzak betetzen zituzten, baina ez zentzu perfektu batean. Galera (nabe luzea) arina izan behar zen, gizonek bultza zezaten, eta behar bezain luzea izan behar zuen, gizonek ontzia mugi zezaten. Zehaztapen horiek ezinezko egiten zuten ontzia behar bezala hornitzea bidaia luze baterako. Ontzi luzea (galera) portu jakin batetik urrunegi ausartzen ez zen bitartean, berak bere lana egiten zuen, baina argi eta garbi, Espainia eta Portugal famatuak egin zituzten bidaietarako, ez zegoen prestatua. Ontzi biribila, hornidura gehiago hartzeko eta galera baino klima arriskutsuago bati eusteko gai zen, baina, oso geldoa zen, ia gerra baldintzetan lan egiteko ontzi bat bezain alferrikakoa.[3] Ontzi hauek garrantzitsuak ziren aurreikusitako lanetarako, baina inola ere ez urrutiko itsasoak esploratzeko gai. Iberiarrek urrunago bidaiatu nahi bazuten, teknologia ezberdinak erabili behar zituzten itsasontzien aurrerapena bultzatzeko. Iberiar penintsulako erresumak inguruko estatuetako iparraldeko eta hegoaldeko itsasontzien eraginpean egon ziren. Mediterraneoak latinezko kandela triangeluarren menpe egoteko joera zuen, eta nabigazioa zuzentzeko gaur egungo tresnak erabiltzea. Latindar kandelak berrikuntza handia ziren, brisarik txikienarekin ere ontzi bat eramateko gaitasuna zutelako.[4] Atlantikoko marinelek ontzi Baltiko sendoago eta astunago bat erabiltzeko joera zuten, koka izenekoa. Ontzi hau, oholak kargatzeko ontzia zen, kandela karratu bakarrekoa eta txopa axialeko lemak zituena. Ohituta zeuden ur ekaitzetan laguntzeko egina zegoen koka.[5]

Aurrekariak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Iberiar Penintsulako testuinguru kulturala ez zen Erdi Aroko gainerako Europa kontinentaleko bezalakoa, kultura moriskoarekiko kontaktua eta Pirinioak ematen zuten isolamendua zirela eta. Doktrinak, taldeak eta taktikak desberdinak ziren Europako gainerako herrialdeetan daudenen aldean.

Indar armatuek, distantzia luzeak egiterako orduan azkar mugitzeko gai ziren, guduaren ondoren, etxera azkar itzultzea ahalbidetuz. Gerrak, nagusiki, klanen artekoak ziren, arrotzak kanporatuz edo etsaien herrixkak arpilatuz. Lehorrean, gerra horiek Europako metodo batzuk kolono musulmanen teknikekin uztartu zituzten Al-Andalusen. Taktika horiek talde txikietan zetzan, eta aurkariak ustekabean harrapatzen saiatzen ziren, segada baten bidez. Mombasan Vasco de Gama-k pirateriara jo zuen, merkataritza-ontzi arabiarrak arpilatzeko, normalean kanoi astunik gabeko merkataritza-ontzi desarmatuak ziren.

Oztopoak zeuden lan egiteko; itsasontziak egiteko egurraren menpekotasuna, esaterako. Geografiak mesede egin zion Portugali, uretarako sarbide irekia eta portuetarako kostalde egokia ahalbidetu baitzuen, baina zuhaitzak lortzeko baso urriak gudukatu behar izan zituzten. Itsas eraikitzaileak animatzeko asmoz, gobernuak berariazko laguntzak emango lizkieke eremu jakin batzuei. Hori izan zen Lisboaren kasua, non gobernuak erabat ezabatu zuen errege basoko zuhaitzen gaineko zerga, ehun tona baino gehiago izango liratekeen ontzi bihurtuko ziren zuhaitzentzat.[6] Zuhaitz gutxiago egoteak esan nahi zuen eraikuntzan lan egiten zuten pertsonek ez zutela akatsetarako lekurik izango, eta, beraz, eraikitzen ari ziren itsasontziak ontzi teknologia berrienekin eraikitzen ari ziren, portugaldarren hedapena uraren bidez garatzera eraman zutenak.

Cadizeko defentsa ingelesen aurka (xehetasuna), egilea; Francisco de Zurbarán.

Espainiak errazago izan zuen ontzigintzarekin, Portugal baino basotuago zelako. Horrek ez du esan nahi Espainiak zuhaitzen hornikuntza mugagabea zuenik, baina bai itsasontzien aldaketarako leku gehiago eman ziela. Espainiak ez zion bere herriari zuhaitzak mozteko agindu, zuhaitzak iraunarazteko zuen nahia zela eta; hori egurraren ustezko beharragatik eta zuhaitzek ezkurrak eta abereentzako babeslekua emateko beharragatik gertatu zen. Espainiako monarkiak moztu zituzten zuhaitzak ordezkatzeko eskatu zion jendeari, moztutako zuhaitz bakoitzeko bi hazi landatu zitezen. Tamalez, zuhaitzak duela gutxi moztutako basoak dituzten eremuetara transplantatu ziren.[7] Horrek sarritan hiltzen ziren zuhaitzak sortu zituen, inguru berrira behar bezala egokitzeko gai ez zirelako.[8] 1560ko eta 1570eko hamarkadetan, Felipe II.a, ontzigintzarako egurrarekiko benetako interesa erakusten hasi zen, eta zenbait barrutitan ezarri behar ziren haritz-zuhaitz kopuru zehatz bat esleitzen hasi zen. Behin betiko lege batzuk aplikatzen ari ziren, errege zuzenean informatzen zuten basozaintza bereziekin; honek, korporazio batzuek pobrezia erregutzen zutela ere eragin zuen.[9] Espainiarrak ontzigile bikainak izan ziren; geroago, mendean horretan ontziak berak merkataritza elementu gisa erabili zituzten. Ingelesek, beren kabuz, espainiarrei sei galeoi erostearen erregistroak dituzte, euren berezko ontzidia eraikitzeko asmoz. Zuhaitzen eskaintza gero eta handiagoa izanik, ontzigintzaren etorbide errentagarriak eraikuntza bultzatu zuen. Ontzigintza Espainiako ekonomian integratu zen; arlo espezializatuak garatu ziren. Sevilla, esaterako, ezaguna zen ontzien konponketagatik, kandelen fabrikazioagatik eta ontzioletako horniduretarako gaileta eta upelen fabrikazioagatik.[10] Interes komertzial horiek itsasontzien etengabeko garapena finantzatu zuten. Ontzi hobeak, azkarragoak eta indartsuagoak bidali behar ziren bitartean, jendea teknologiak hobetzeko gai zen, eta horrek are gehiago zailtzen zuen itsasontziak kostaldetik urrunago ausartzea eta ozeano osoa zeharkatzea.

Gaztela baino askoz lehenago, Portugalek uharte atlantikoak kolonizatu zituen, Madeira, Azoreak, Cabo Verde, Sao Tome... Afrika inguratzen zuen itsas bide bat ezarri zuen, ibilbide osoan zehar kostalde ugari zituena.

Atlantikoko uharteak eta Afrikako enklabeak kolonizatuz, Portugalek nahikoa baso zituen bere flota eta diru sarrerak finantzatzeko. Adibidez, Madeira uhartea, literalki zurezko uhartea, hutsik eta egurrezko baso birjinez estalia zegoen aurkitu eta kolonizatu zutenean.

Kostaldeko esplorazioaz gain, itsasontzi portugaldarrek beste bidaia batzuk ere egin zituzten informazio meteorologikoa eta ozeanografikoa biltzeko. Bidaia horiek Bissagos uharteetako artxipelagoek erakutsi zituzten, non portugaldarrek 1535ean garaitu zituzten.[11] Trindade eta Martim Vaz, San Pedro eta San Pablo Artxipelagoa, Fernando de Noronha, Corisco, Elobey Grande, Elobey Chico Annobon, Ascensión uhartea, Bioko uhartea, Malvinas uharteak, Printze uhartea, Santa Helena uhartea, Tristan da Cunha uhartea eta Marde

Esplorazioaren Aroan Iberiar mare clausum-a.

los Sargazos.

Haizearen patroiak eta itsaslasterrak, haize alisioak eta bira ozeanikoak Atlantikoan ezagutzeak eta latitudea zehazteak Afrikatik itzultzeko biderik onena aurkitzera eraman zuten: Erdialdeko Atlantikoa Azoreetaraino zeharkatuz, Ipar hemisferioko erlojuaren orratzen noranzkoan biratzen duten haize eta korronteak, mundu mailako haize-sistemak eta Coriolis efektuaren ondorioz, Lisboarako bidea erraztuz eta portugaldarrei kostaldetik urrunago joateko aukera emanez, maniobra hori ezagutu zen. "Volta do Mar" (ingelesa: itzuli 1565ean, printzipio hau Ozeano Barean aplikatzeak Manilako galeoien ibilbide komertziala aurkitzera eraman zituen espainiarrak.

Nahiz eta, harrigarria bada ere, bazeuden beste faktore batzuk iberiar menderatzearen aurka zeudenak. Afrikako ibaietatik bidaiatuz edo Mundu Berriko populazio indigenekin topo eginez, bi taldeek erraz maniobratzeko moduko kanoak zituzten, portugaldarren eta espainiarren gainean presio handia eragin zezaketenak. Bertakoek, karabeletatik gertu nabigatu eta jaurtigaiekin gogor eraso zezaketen, eta, ondoren, ihes egin, iberiar itsasontziak, borroka distantzia ideal batean jarri aurretik. Bertakoek, karabeletatik gertu nabigatu eta jaurtigaiekin gogor eraso zezaketen, eta, ondoren, ihes egin, iberiar itsasontziak, borroka distantzia ideal batean jarri aurretik.[12]

Itsasontzien diseinua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Afrikako kostaldean zehar aurkikuntzen lehen fasea benetan abiatu zuen itsasontzia Portugalgo karabela izan zen. Iberiarrek berehala adoptatu zuten beren merkataritza-ontziteriarako. Afrika iparraldeko arrantza ontzietan oinarritutako garapena izan zen. Bizkorrak eta nabigatzeko errazagoak ziren, 50 eta 160 tona bitartekoak eta 1 eta 3 masta bitartekoak, aurtzaka nabigatzea ahalbidetzen zuten kandela triangeluar latinoekin. Karabelak, bereziki, biratzeko ahalmen handiagoa zuen. Karga eta tripulazio ahalmen mugatua ziren bere eragozpen nagusiak, baina honek ez zuen bere arrakasta eragotzi. Eskifaiaren eta kargaren espazio mugatua, hasiera batean, onargarria zen, ontzi esploratzaile bezala, bere "karga" esploratzaileak lurralde berri bati buruz eginiko aurkikuntzetan zegoena baitzen, soilik pertsona baten espazioa hartzen zuena.[13] Karabela ospetsuen artean Berrio eta Caravela Deikundea daude. Kolonek ere erabili zituen bere bidaietan.

Ozeanoko bidaia luzeek itsasontzi handiagoak eragin zituzten. "Nau" edozein itsasontzi handiren portugaldar sinonimo arkaikoa zen, batez ere merkantzia-ontziak. Itsasertzak suntsitzen zituen pirateria zela eta, itsas armadan erabiltzen hasi ziren, eta kanoientzako

Cantinoren Planisferioa 1502, Kolon Erdialdeko Ameriketara, Corte-Real Ternuara, Gama Indiara eta Cabral Brasilera eginiko esplorazioak erakusten dituen lehen mapa bizirikoa. Tordesillas lerroa irudikatuta, Estandar Liburutegia, Modena

portuak jarri zitzaizkien, eta, horren ondorioz, nau baten sailkapena, bere artilleriaren boterearen araberakoa zen. Karraka edo nao-a hiruzpalau mastako itsasontzia zen. Txopa altu eta borobildua zuen, txopazko-gaztelu handi bat, brankazko gaztelua eta brankan maspreza zituena. Portugaldarrek erabili zuten lehenik, eta espainiarrek ondoren. Itsas merkataritza gero eta handiagora ere egokitu ziren. XV. mendean 200 tonako edukiera izatetik 500era pasatu ziren. XVI. mendean bi bizkar zituzten, brankan eta txopan gazteluak, bata bestearen gainean jarritako kandeladun bi eta lau masta bitartekoak. XVI. mendean Indiara egindako bidaietan erabilitako karrakek, ertz altuko merkataritza ontzi handiak eta kandela karratudun hiru masta ziren, 2.000 tonara iristen zirenak.

Interesa zuten pertsonek merkataritza errentagarri baten bila zebiltzan merkatariak biltzen zituzten, hasiera batean ozeanoko eremu zabaletatik bidaiatzearekin amets egiten ez zuten pertsonak. Merkatariak aldaketarako eragileak ziren. Ontzi indartsuagoak nahi zituzten, ahalik eta karga kopuru handienarekin eraginkorragoak izango zirenak. Merkatariek itsasontzi handiak desiratzen zituzten, erasotzeko zailagoak zirelako eta merke garraiatu zitzaketelako salgaiak soltean. Ontzi erraldoi horiekin zuten arazoa: errotazio tasa luzea zutela, errentagarritasun gutxiagokoa zela, eta ontzi txikienak artilleriarekin hornitzen hasi zirenean, ontzi handiak ahulak bihurtu ziren.[14] Gainera, ontzi hauen eraikuntzak, egungo 2 milioi dolarreko balioa zuen. Garrantzitsua da adieraztea aldaketa bat erraztu behar zela. XV. eta XVI. mendeetan, merkatariek ontzi txikien aldeko apostua egin zuten. Belaontzi astunak izatetik arinagoak izatera pasa ziren. Hau, gutxi gora-behera, jendea kostaldeetatik urrunago esploratzeko zuen ahalmenaz ohartzen hasi zen aldi berean izan zen.

Ontziaren aldaketa asmoaren araberakoa da; teknologiak ez dira berez asmatzen eskaririk gabe. Merkataritza enpresa gisa hasi zitekeena azkenean aurkikuntza bidaia bihurtu zen. Urrutiko merkataritzaren nahiak ontzi hobeak garatzea espero zela esan nahi zuen. Marinel kopuru mugatu batek kontrola zitzakeen itsasontzi egonkorrak behar ziren, kostaldean eta ibaietan zehar erraz maniobratzeko bezain txikiak, baina hornidurak garraiatzeko eta merkantziekin distantzia luzeetan zehar komertzializatzeko bezain handiak. Merkatarientzat ontzien garapen berriak behar ziren, eta ontziek hobera egin ahala jendea konturatu zen esploratzeko potentziala zutela. Eta behin jendeak esploratzeko gogoa zuela jakin zuenean, itsasontziek ere aldatu zuten beren funtzioa. Esploraziorako ontziek lan nagusi bat zuten: esploratzaile baten informazioa eramateko, ez zituzten merkatari baten ondasunak edo gerlari baten kanoiak eraman

La Niña, La Pinta eta La Santa Mariaren erreplikak Palos de la Fronteran, Espainia

behar.[15]Jabetze hartze hau izugarria izan zen, ontzigintzako ingeniariek, orain zituzten eraikuntza proiektu berrienetarako asmo zehatz bat zutela esan nahi izan zuelako. Masta nagusian aparailu karratu bakar batean oinarritzen zen Mediterraneoko gerraontzia egokitzen hasi ziren, eta poliki-poliki zama tona kopurua handitzen hasi ziren. XV. mendean eraldaketa erraz ikus daiteke, itsasontziak aparailu bakar batetik hainbat izatera pasatu baitziren eta artilleriarekiko menpekotasun handiagoa izaten hasi baitziren.[16] Ontzi komertzial eta militarren arteko hibrido polit baten froga da hau. Teknologiak errazago komunikatzen ziren, eta, ondorioz, ontzietako eskualdeen arteko aldeak ez ziren hain nabariak. Testuliburu batean begiratzen denean, hainbat nabe-izen ikus daitezke mende honetan, baina, berez, nabe horietako asko, funtsean, berberak ziren. Itsasontzientzako helburu komun batekin, lurralde berrien esplorazioa eta koroaren hedapena zena, itsasontziak modu uniformeagoan diseinatu ziren eta patroi komunak sortu ziren. XV. eta XVI. mendeetan, erabiltzen ziren itsasontzi nagusiak karabelak eta naoak (karraka) ziren. Karabelak bakarrak dira bere arketipoan, "Eboluzionatutako" ontzi bat direlako. Ontzi txiki ireki baten moduan hasi ziren, kostaldeko merkatariek eta arrantzaleek erabili zutena. Behin itsasontzia merkataritza eta arrantza baino zerbait gehiagorako erabiltzen hasi zirenean, itsasorako eraiki behar zela ulertu zuten, zamarako egin beharrean. Karraka habe gehiagorekin eraikitzen hasi zen. Handiagoa zen, eta "lanerako zalduntzat" jotzen zen; kolonoak, armak, tresnak eta hornidurak eraman zitzakeen. Karraka, karabelarekiko kontraste argi bat zen, nagusiki, bere erabilgarritasun egoera, karabelaren abiadura izan ezik, zela medio.[17] Itsasontzi hauek Espainia eta Portugal euren artean mundua banatzera bultzatu zituzten. Iraganeko berrikuntzetan oinarritu zen teknologiaren garapen altu horrek esploratu gabeko uren hedapen eta esplorazio handiagoa ahalbidetu zuen, inolako inhibiziorik gabe.

Karabelak eta haien nahitazko eboluzioa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bere izenaren jatorriak nolabaiteko eztabaida eragiten du,nahiz eta irmoki sostengatu da  karabela hitza grezierazko Καραβος hitzetik datorrela, eta  ontzi arina esan nahi duela. "Honela deitutako itsasontzia, benetako ospea izan zuena XV. eta XVI. mendeetan, portugaldarrek aurkikuntza bidaietan eta Kristobal Kolonek mendebalderako abenturan erabilitakoak, guerra ontzien familiaren egitura txiki bat zen. Bere garaikideeak baino  forma dotoreagoa zeukana eta txikiagoa zena.Belaontzi azkarragoa zen, trebeagoa, eta hobeto egokitzen zen abiadura eta maniobra azkarrak eskatzen zituzten enpresa guztietara ".[18] Txopa karratuak, brankako eta popako gazteluak eta gotorleku nahiko altuak zituen, branka-haga bat eta, normalean, lau masta. Zaila da aparailua espezifikoki begiratzea, aldiaren eta nazionalitatearen arabera, aparailua aldatu egiten zelako. Lehen karabelek ez zuten kandela karraturik, nahiz eta geroago trinketean kandela karratuak eramaten zituzten azkarrago ibiltzeko edo eguraldi txarrerako. Aparailurik identifikagarriena, lau mastako ontzi bat zen, aurrerantz mugitzen zen branka-trinkete karratu batekin, tope biribil bat eta latexezko hiru masta zituena, pixkanaka tamaina gutxituz zihoazenak.[19] Salbuespenak ikusiz gero, ikus daiteke masta nagusiek batzuetan trinketearen antzeko taula biribila zeramatela. Beste karabela mota bat, lau mastakoa zen, baina kandela latindar eta karratuak honelako egitura zeukaten, lehen eta laugarren mastak, kandela latindarrekoak ziren, bigarren eta hirugarren mastak, kandela karratuak zituzten bitartean. Ontzi barietate horiek esplorazioaren arabera aldatzen ziren; gehienek, berriz, laurogei tona inguruko irismena zuten.

Karabela kandela latinoduna.

Karabelak, zehazki, aurreko ontziak gainditzeko diseinatu ziren. Bidaia arin eta ez oso sakonetarako pentsatuta zeuden. Hasiera batean nahiko laburrak izan ziren distantzian eta iraupenean  bidaia horiek. Bidaiak luzeagoak ziren heinean, karabelak, eurekin bat egin zezaketen biltegiratze ontzi handiagoen menpe egoten hasi ziren. Hornikuntza biltegi erraldoi bat izango zen itsasontzi bat behar zuten, baita karabelak finkatua zuten boterea gai izatea ere, hortik naoaren asmakuntza.

Karabelek eta naoek talde paregabea sortu zuten esploratzaileentzat. Kolonek nau bat, La Santa Maria, eta bi karabela, La Pinta eta La Niña, erabili zituen Atlantikoan zehar egindako bidaian. Arrakasta handia izan zuen defentsarako armak zituelako eta ekipoa oso maniobragarria zelako; suzko potentzia zuten bateria flotatzaileen antzekoak ziren.[20] Vasco da Gamak Kolonen arrakasta ikusi zuen eta 1497an Diasek Indiarako bidea jarraitu zuen eraiki berri ziren bi naus erabiliz, bakoitza ehun tonako pisuarekin, eta karabela bat, berrogeita hamar tonako pisuarekin. 1502an, beste bidaia bat egin zuen hamar nao eta bost karabela armatu erabiliz Afrikako ekialdeko kostaldera joateko.[21] Diseinu berriko itsasontzi horiek erraz txikitu zituzten dhows islamikoak. Patroi honi jarraituz, Magallanesek, bost naoko flota bat osatu zuen, bakar bat, itzulerako bidaian itzultzea lortu zuen arren.

Baliagarria da itsas ontzien hiru fasetako karabelak behatzea: lehenengo karabelak, esplorazio-karabelak eta flota-karabelak. Espainiarrak eta portugaldarrak aurkikuntzei ekin aurretik, karabelak txikiak ziren, eta ez ziren gai bazterreko bistatik ateratzeko. Haietako batzuek ez zuten estalkirik ere. Hurrengo fasea esplorazio karabelena izan zen. Iberiarrak beren kostetan berehala negozia zitezkeenak baino gauza gehiagoren bila hasi ziren heinean, urrea, esklaboak, marfila eta espeziak iberiar munduaren parte izan zitezkeen ontziekin esperimentatzen hasi ziren. Karabela hobetu aurretik, iberiarrak itsasontzi ugariren menpe zeuden: txalupa eta barinelak. Horiek XV. mendean erabiltzekoak ziren, eta Bojador

Boa Esperança karabelaren erreplika bat, Portugalgo Lagos hirian

inguratzeko erabiltzen ziren, hamabi urte eta hamabost bidaia zeramatzatenak hura osatzeko. Bi ontziak Afrikako kostaldean beherago jarraitzeko erabili ziren. Txalupak hogeita bost eta hogeita hamar tona artean pisatzen zuen; partzialki estalita zegoen, eta belaontzitzat jotzen zen, normalean ontziaren edukiera bete zezaketen hamalau edo hamabost gizonekin arraunean egin zezakeen arren. Barinela antzekoa zen, baina pixka bat handiagoa.[22] Ontzi hauek eragina izan zuten bere garaian, baina arazoa zen esploraziorako geldoak eta erabilezinak izatera jotzen zutela. Ontzi hauek bidea irekitzen zutenean baina Afrikatik itzultzean kostaldetik igotzen zirenean, zaila egiten zitzaien ipar-ekialdeko haizeen aurka borrokatzea. Kandela karratuak eta arraunak gehitzea ere motelegia zela iruditu zitzaion. Teknologia aldatu egiten da jendeak eskatzen duenean; tripulazio handiagoen, horniduren eta merkataritza kamioien beharra zegoen, maniobragarritasun gehiagoren nahia aipatu gabe.

Jendea konturatu zenean behar bereziak zituela, eta txalupak eta barinelak ez zutela behar horiek asetzen, karabelaren alderdiak marrazten hasi ziren. Ohartu ziren karabelaren sakonera txikia ona zela ibai-merkataritzarako, eta orduan hasi ziren ulertzen karabela, egokiro egokituz gero, onuragarria izango zela miaketa sakonago baterako. Haizebeko itsasontzi bat ezinbestekoa zen, eta, horregatik, triangelu-formako kandelak erabili zituzten, esplorazio ontzia berritzeko haizerako sarbide hobea ahalbidetuko zutenak. Portugaldarrak ontzi hobeak eraikitzeko gai izan ziren moduaren zati bat ikusitakoaren hibridoak sortuz joan zen. Latindar Karabelak, bere arabiar konkistak, iberiarrek Egipton ikusi zutenarekin konbinatu zituen, aurretik erabili zena baino itsasontzi luzeagoa, handiagoa, arinagoa eta sofistikatuagoa egiteko. Karabela tipiko batek berrogeita hamar tonatik gora pisatzen zuen, hogei eta hogeita hamar metro luze eta sei eta zortzi metro zabal, latinezko kandelak bi hereneko altuerako mastetan bilduta zeuden, eta batzuetan bauprerik gabe. Doikuntza horiei esker, abiadura eta tripulazioa handitu ahal izan ziren, baina karga-espazioaren eta gerra-gaitasunen kontura.[23] Jendeak ikasi zuen Afrikako kostaldera igotzeko onuragarria izan zitekeena ez zela baliagarria Atlantikoan zehar egindako bidaietarako. Teknologia hobearen eskaria zegoen, eta, beraz, Caravela Redonda diseinatu zen. Hiru masta gehitzean zetzan, direkzio gaitasun handiagoa, nabigazio ozeanikorako aparailu berri bat eta kandela karratuak egon zitezen.[24] Hobekuntza horiek Atlantiko osoan zehar nabigatzea ahalbidetu zuten, hainbesteko ziurgabetasunik gabe.

Portugaldar merkataritza ibilbideak (urdinez) eta Manila-Acapulcoren (zuriz) aurkako galeoien merkataritza ibilbideak, 1568an ezarriak.

Lehen esplorazio-ontzi horiek ez ziren izan karabelaren bilakaeraren amaiera. Karabela biribilak tamainaz handitzen jarraitu zuen, are konplexuagoa egin zen aparailu sistema izateaz gain. Karabelak, orain, hiruzpalau masta, baupre eta kandelak zituen, eta, orain, bele habia bat zuen. Eraldaketa horiek karabelen beste fase bat izan ziren, eta ordurako jada armadaren karabelatzat jotzen ziren. Horrek esan nahi du estatuaren jabetzakoak zirela edo komandante militarrek erabiltzen zituztela. Bariazio bat mexergueriraren karabela izan zen; ontzidiaren barruan aginduak transmititu behar zituen mezularitzako itsasontzi bat zen.[25] Ontzietan etengabeko aldaketa izan zen, guztiek asmo ezberdinak zituztelako. Karabelak, ia unibertsalki, euren kandela latinoengatik ezagunak dira, baina karabela Andaluzia modalean zegoelarik, latindar kandelak abandonatuak izan ziren, eta euren gazteluak, branka altuago bat sortu zuen.[26] Ontzi hauek Ozeano Atlantikora hobeto egokitzen zen mugimendu mota ezberdin bat ahalbidetzen zuten. Espainia hain potentzia handia zen Atlantikoan eta Mediterraneoan, bazekielako nola egokitu beren itsasontziak, beren asmo eta ingurunera egokitu zitezen, gerrarako galerak edo esploraziorako ontzi ezberdin bat izan zitezen.[27] XVII. mendearen amaieran, karabelak jada ez ziren erabiltzen esploraziorako itsasontzi nagusi bezala. Galiziako arrantzaleentzat geratzen ziren itsasontziak ziren; patatxeak bezalako ontzi berriak, berriz, haiek ordezkatzen hasi ziren, azkarrak, txikiak eta aitortzeko errazak zirelako.[28]

Nao-ak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Karabela oso loriatsua izan arren, bere izaera arinak ozeanoaren baldintza lurrunkorrei aurre egiteko modukoa zela esan nahi zuen. Bidaiak luzeagoak egiten ziren heinean, esploratzaileek gehiago eskatzen zieten ontziei; hala, karabelak beste lankide bat izan zuen:

Magallaes-en, nao Victoria.

naoa. Nabe hau armamentu eta karga kopuru handiagoak garraiatzeko diseinatu zen, arrazoizko abiadura eta iraunkortasuna mantenduz. Kaskoa eta aparailua aurreko itsasontziak baino sofistikatuagoak ziren eta horrek ozeanoan erraztasun handiagoa izatea ahalbidetu zuen.Forma hau ez zen karabelatik kanpokoa, bertsio hobetua zen. Uraren goialdean esertzeko gai zen; aurreko ontzietako ideia hibridoa zen hori, ontzi osoa zabalagoa izatea ahalbidetzen zuena. Ontzi hauek branka-mastak eta bele habia zuten goiko kandelak zituzten, oraindik, mesana latinoekin eta kandela nagusi karratuekin nahasten ziren bitartean.[29] Oraindik karabelaren abantailak zituen itsasontzi marinelago baten eskaria zegoen, eta horregatik diseinatu zuten naoa.

Galeoiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Itsasoek esploratzaileek baino gehiago zeramaten. Merkataritzak ontziak hobetzeko teknologia berriak bultzatu zituen, baina  berrikuntzen beste faktore bat arrazoi militarrengatik izan zen. Konkista militarra motibazio bat zen; gerraren eskala XVI. mendean aurrekaririk gabeko kopuru batera handitu zen.[30] Herrialdeek beren botere militarra frogatu behar zuten beren subiranotasuna mantendu zezaketela frogatzeko. Hedabide militarrak ere hedapenerako eta hertsadurarako ziren. Horretarako ontzirik onenetako bat galeoia zen, nagusiki gerraontzi gisa erabiltzen zena. XVI. eta XVII. mendeetan eraiki zuten. Gerraontzi bezala erabiltzeaz gain, Ameriketako altxorrak eta karga garraiatzeko ere erabiltzen ziren galeoiak.[31] Garrantzitsua da, garai hartako beste itsasontzi batzuekin alderatuta, galeoiarekin garatzen hasi ziren ezberdintasunak nabaritzea, itsasontzi nagusia kasu, gerra garaian modu eraginkorragoan jardun zezan egin baitzen, uretan nabegarriagoak bihurtzen lagundu zuten estalki gutxiago izatea bezala, marinelentzat errazago goberna zitezkeela ez esateagatik. Horrek ez du esan nahi diseinu perfektua izan zenik; handia eta engorragarria zen, eta 1588an ikasi zenez, itsasontzi hauek erraz gainditu zituzten Ingalaterrako itsas armadako itsasontzi arin eta azkarrenek.[32] Galeoiek hiru dibisio (maila) zituzten, eta itsasontzi handiek, berriz, lau.[33] Beste ezberdintasun bat buruaren forma da; galeoia ez zen luzea, eta denbora horretan nabigatzen zuten itsasontzi handi askok bezala proiektatzen zuen gaztelua. Galeoiaren brankako gaztelua, berriz, txopan amaitzen zen. Galibo luzeago eta meheago bat zuen, galeoi batenarekin alderatu daitekeena, honek, aurrerantz proiektatzen zela esan nahi duelarik.[34] Txopazko ispilua karratua zen eta estalkia txopa estukoa. Batek berariaz begiratu diezaioke aldaera gehien dituen Espainia eta Portugalgo eskualdeari, patinazoak alboetan indartzeko zeuden bezala. Branka eta txopazko mastak tope borobilekin eginak zeuden, eta goiko norabideak eta kandelak eramateko gai ziren, latindar mesana bat edo bi izateaz gain.[35] Laburbilduz, "Galeoia hiru mastakoa eta aparailu karratukoa zen, normalean bi estalkirekin, eta bere bateria nagusiekin alboetan".[36] Ontzi hauek bakarrak ziren bere garaian,

XVII. mendeko galeoia

gerrara joateko asmo zehatzarekin eginak izan zirelako, eta, bere lana hori zenez, soldadu eta marinelen beharrak asetzen zituzten bitartean itsasoan eraginkorragoak izateko eginak izan ziren.

Espainiako Itsas Armada Garaitezinaren porrotaren ondoren, galeoiak ospe handia galdu zuen; XVII. menderako, jada, Iberiar Inperioen beharretara hobeto egokituko ziren ontzi berriak diseinatzen ari ziren. Eskari berriek itsasontzien teknologia berriak ekarri zituzten. Ontzigintzaren garapenak Estatuaren garai eta motibazioetara egokitu ziren, nahiz eta ontzigintzaren gainbehera nabarmena gertatu zen inperio iberiarrak barne gatazka gehiagotara egokitzen ziren heinean.

Ikusi ere[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bibliografia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 4
  2. ↑ John Masefield. On the Spanish Main. (London, Methuen: 1925)p. 229
  3. ↑ John Masefield. On the Spanish Main. (London, Methuen: 1925)p. 229
  4. ↑ Peter Russell. Prince Henry 'the Navigator': A Life. (Yale University Press, United States: 2001)p. 227
  5. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 6
  6. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 8
  7. ↑ David C. Goodman. Power and Penury. (Cambridge University Press, New York: 1988)p. 90
  8. ↑ David Goodman. Spanish Naval Power, 1589–1665. (Cambridge University Press: Great Britain: 1997)p. 110
  9. ↑ David C. Goodman. Power and Penury. (Cambridge University Press, New York: 1988)p. 90
  10. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 10
  11. ↑ Edward Stallibrass, 'The Bijouga or Bissagos Islands, West Africa', in Proceedings of the Royal Geographical Society and Monthly Record of Geography, Vol. 11, No. 10 (Oct., 1889), p. 595.
  12. ↑ Peter Russel. Prince Henry 'the Navigator' A Life. (Yale University Press, United States: 2001.)p. 211, 307
  13. ↑ Roger Smith, "Vanguard of the Empire", Oxford University Press, 1993, p.30
  14. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 11
  15. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 30
  16. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 32
  17. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 34
  18. ↑ Culver. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance. (Garden City Publishing Company Inc: 1924)p. 91
  19. ↑ Henry B. Culver. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance. (Garden City Publishing Company Inc: 1924)p. 92
  20. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 36
  21. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 36
  22. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 37
  23. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 38
  24. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 42
  25. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 42
  26. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 43
  27. ↑ David C. Goodman. Spanish Naval Power, 1589–1665. (Cambridge University Press, New York: 1997)p. 2
  28. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 45
  29. ↑ Roger C. Smith. Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus. (Oxford University Press, New York: 1993)p. 47
  30. ↑ David C. Goodman. Power and Penury. (Cambridge University Press, New York: 1988)p. 89
  31. ↑ Galleon. (Columbia Electronic Encyclopedia, 6th Edition: 2010)p. 1
  32. ↑ Galleon. (Columbia Electronic Encyclopedia, 6th Edition: 2010)p. 1
  33. ↑ Henry B. Culver. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance. (Garden City Publishing Company, Inc: 1924). Pg 95.
  34. ↑ Henry B. Culver. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance. (Garden City Publishing Company, Inc: 1924). Pg 95.
  35. ↑ Henry B. Culver. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance. (Garden City Publishing Company, Inc: 1924). Pg 95.
  36. ↑ Galleon. (Columbia Electronic Encyclopedia, 6th Edition: 2010)p. 1
"https://eu.wikipedia.org/w/index.php?title=Lankide:COVID-19,20/Proba_orria&oldid=7786981"(e)tik eskuratuta