Madril-Perpinyà burdinbidea

Wikipedia, Entziklopedia askea
Madril — Perpinyà
abiadura handiko burdinbidea
Erdialdeko ardatza
RN102014MonJPVL.JPG
Renfe Operadoraren AVE tren bat Montblancen
Kokapena
Herrialdeak  Espainia
 Katalan Herriak
TEN-T sarea 03 | Mediterraneo
Deskribapena
Kodea 050
Mota Abiadura Handiko bidea
Hasiera 2003ko urriaren 10a
Ezaugarri teknikoak
Luzera 801,1 km
Bidearen zabalera 1 435 mm
Bide kopurua Bide bikoitza
Elektrifikazioa 25 kV AC
Gehieneko abiadura 350 km/h
Ustiapena
Egoera Zerbitzuan
Jabea ADIF / TP Ferro
Operadorea Renfe Operadora

 Eskema
exCONTg
BSicon BAHN.svg Montpellier — Perpinyà
exSTR + KBHFa
BSicon exSTR.svg
Perpinyà
BHF
Figueres–Vilafant
BHF
Girona
eBHF
Girona–Aireportua
eBHF
Bartzelona–Sagrera
BHF
Bartzelona–Sants
eBHF
El Prat de Llobregat
eBHF
Vilafranca | TAV
BHF
Camp de Tarragona
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
BSicon BAHN.svg Tarragona — Valentzia
BHF
Lleida–Pirineus
CONTgq ABZg+r BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Zaragoza — Canfranc
BHF
Zaragoza–Delicias
exCONTgq eABZgr+r BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Zaragoza — Iruña — Euskal Y
BHF
Calatayud
BHF
Guadalajara–Yebes
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
BSicon BAHN.svg Madril — Sevilla
exSTR + KBHFe
BSicon exSTR.svg
Madril–Atochako Atea
exCONTf
BSicon BAHN.svg Atocha — Chamartin

Madril — Perpinyà abiadura handiko burdinbidea Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Madril–Atocha eta Perpinyà geltokiak lotzen ditu.

Burdinbidea 2003ko urriaren 10an inauguratu zen Madril–Atocha eta Lleida–Pirineus geltokien artean.

Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Espainiar tartea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madril-Binèfar zatia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1980ko hamarkadan, argi zegoen Madril eta Zaragoza arteko trenbide-komunikazioak hobetu behar zirela, ondoren Bartzelonarekin lotzeko, neurri handi batean bide bakarreko burdinbideetan oinarrituta, eta Espainiar Estatuko biztanleriaren laurden bati baino gehiagori zerbitzua ematen ziotenak. Burdinbideak, funtsean, XIX. mendeko jatorrizko ibilbidea jarraitzen zuen, eta garairik onenak 6: 30ekoak ziren Madril eta Bartzelona artean. Autobien irekierek eta aireko zubiaren garapen handiak lehiakortasuna kentzen zioten eguneko trenbide-loturari.

Madril eta Kataluniako muga Binèfarren arteko burdinbidea nabarmen hobetzeko lehen plan zehatzak 1987ko apirilekoak dira, orduan onartu baitzen 1987ko Trenbide Garraioko Plana. Une horretan, oraindik ez da hitz egiten 300 km/h-ko edo hortik gorako abiadurari buruz, baizik eta bidea ibilbide osoan bikoiztea eta zenbait aldaera egitea, zehazki, jarduketa hauek:

1988ko urriaren 21ean, Espainiako Ministroen Kontseiluak eskaera bat egin zion RENFEri Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidea Kataluniara zabaltzea azter zezan, berehala eraikitzen hasteko.

1988ko abenduaren 9an, Madril-Sevilla burdinbidea eta Kataluniakoa nazioarteko zabaleran (1 435 mm) egiteko erabakia hartu zen. Erabaki hori RENFEren sare osoa nazioarteko zabalerara aldatzeko proiektuaren barruan kokatzen zen, gerora lehengoratu zena.

Nazioarteko zabaleran eta abiadura handiko parametroekin egiteko erabakia irauli egin zen Madriletik Kataluniarako burdinbidearekin lotuta egiten ari ziren azterketetarako. Jatorriz Baideseraino iristen zen bide bikoitza Calatayuderaino zabaldua izan zen, Calatayud eta Ricla artean lanak hasita zeuden eta Zaragoza eta Binèfar artean hasteko zeuden. Bi kasuetan, tunel batzuen galiboa partzialki aldatu zen, baina ez Paracuellos Erriberakoako (4 672 metroko luzera eta 75 m2), jada zulatzen hasia zena.

1988ko erabaki horretatik aurrera, Kataluniarako abiadura handiko burdinbide bat lantzen hasi ziren, eta burdinbide horretan sartuko ziren jada diseinatuta edo obretan zeuden 3 sekzioan: Calatayudeko saihesbidea, Zaragozako saihesbidea eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbidea, hainbat aldaera dituen informazio-azterlan bat egiteko. Horietako bat egungo trazatua da, eta horren ingurumen-inpaktuaren deklarazioa eskatu zen 1994an.

1993an, atzeraldi ekonomikoaren garaian eta trenbide-inbertsioaren murrizketa handiaren garaian, Espainiako Sustapen Ministerioak onartu zuen burdinbide horrek "Madril-Sevilla burdinbidearekiko oso bestelako eraikuntza-erritmoa" izango zuela. Izan ere, 1993an, Calatayud-Ricla saihesbidean lanak hasi ahal izateko eraikuntza-proiektuak prestatzen ari ziren. Saihesbide horrek Madril eta Zaragoza arteko bide bakarreko azken zatia eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbide handia itotzea konpondu behar zuen. Bi kasuetan, Mediterranear ardatzako eskema bera jarraitzea pentsatzen zen: zabalera iberikoa, balio anitzeko trabesekin eta abiadura handiko parametroekin (Zaragoza-Binèfar sekzioaren kasuan, 350 km/h-ko abiadurarako).

Calatayud eta Ricla arteko eta Zaragoza eta Binèfar arteko lanak 1995ean onartu zituen Espainiako Ministroen Kontseiluak eta 1996an hasi ziren. 1997ko maiatzaren 23an, Trenbide Azpiegituren Kudeatzaileak burdinbidea osoa eraikitzeko eta hasitako lanak jarraitzeko enkargua jaso zuen.[1]

Trenbide-inbertsioa oso txikia izan zenez 1999ra arte, aldaera horien eraikuntzak, Madril eta Kataluniako mugarraren arteko bidaia-denborak ordubetetik gora murriztu zituztenak, oso poliki egin zuen aurrera. 2000. urtetik aurrera erritmoa bizkortu egin zen. 2000ko otsailean Madril eta Binèfar arteko elektrifikazioa esleitu zen, eta 1996an hasitako zatiak, zabalera iberiarreko sare konbentzionalean sartu ordez (1 668 mm), Madril eta Binèfar arteko abiadura handiko burdinbide tarteen zati bihurtu ziren zuzenean, 2003ko urrian inauguratu zirenak.[2][3]

Zaragoza-Huesca zatia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madril eta Lleida arteko zatia eraikitzearekin batera, Zaragoza eta Tardienta arteko Madril-Bartzelona eta Zaragoza-Canfranc burdinbide konbentzionalek bikoiztu egin zen, nazioarteko trenbide bat eta zabalera iberiarreko bide bat geltoki horretaraino paraleloan zirkulatuz. Hortik aurrera, Huescaraino, trenbidea berritu zen, eta balio anitzeko trabesak eta hirugarren errei bat jarri ziren. Horri esker, ardatzeko trenak daude bide berean, nazioarteko zabalekoak edo iberikoak.

Hala, hobekuntza hori amaitu ondoren, prestazio handiko burdinbide bat sortu zen, eta, horri esker, egunean hegazti-tren bat zirkulatu ahal izan zen Madril eta Huesca artean 2: 30ean, Guadalajara–Yebes, Calatayud, Zaragoza–Delicias, Tardienta eta Huescan geratuta. Ondoren, eskaintza eguneko bi trenetara zabaldu zen, horietako bat erdi-zuzenekoa eta Zaragozan bakarrik gelditu zena.

Nabarmendu behar da zati hori ez dela abiadura handiko linea bat, baizik eta nazioarteko zabalerako trenekin bateragarria den bide bat besterik ez dela (izan ere, AVE trenek zabalera hori erabiltzen dute), halako moldez non tren horiek hiriraino zuzenean sartzeko aukera ematen baitu, errodadura desplazagarririk izan gabe; Alvia trenen ezaugarri komuna da, eta eragozpen bat du: gehieneko zirkulazio-abiadura txikiagoak baimentzea.

Kataluniar tartea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Binèfar-Lleida zatia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kataluniar tartea Espainiar tartearen eta Frantziako Estatuak armaturiko Montpellier-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen artean dago. Ondorioz, abiadura handiko sareren batera konektatzeko bi tarteetako bat egitearen mende dago, eta biak ahalik eta ondoen funtzionatzeko. Frantziako Gobernuak, XXI. mendeko lehen bi hamarkadetan, "barneko" eraikuntza politika bat eraman zuen, hau da, bere herrialdeko trenbide trafikoa hobetzera mugatzen zena, baina ez zuen beste herrialdeekin loturarik ikusten, Euskal Herriarekin edo Katalan Herrietarekin kasu. Ondorioz, 2020. urtera arte ez zen planteatu abiadura handiko sarea Kataluniakoarekin lotzea. Espainiar Estatuko tarteari dagokionez, bien artean abantailarik txikiena zuena, Lleidatik 40 kilometrora amaitzea pentsatu zuten, Katalunia eta Espainia arteko mugan. Hori dela eta, Espainiako lehen zatia (Madril-Binèfar) inauguratu zenean, Kataluniako lehen zatia (Binèfar-Lleida) ere martxan jarri zen.[4]

Lleida-Figueres zatia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1988an Espainiar Estatuak 2002an Bartzelonara iristea espero zen, eta 2004an Figueresera. Hala ere, atzerapen ugariren ondoren, ezinezkoa izan zen aurreikuspen horiek betetzea, Espainiar tartea ez baitzen 2003ra arte inauguratu. Ondorioz, Kataluniak atzeratu egin behar izan zuen bere zatien eraikuntza, beste bide batekin lotzen ez diren irlak ez eraikitzeko, baldin eta inauguratu zirenean erabilezinak baziren.[5]

2006ko abenduan, burdinbidea Camp de Tarragonako geltokira iritsi zen, Tarragonatik 15 kilometrora eta Reustik 25ra.[6][7] 2008ko martxoan gauza bera egin zen Tarragona eta Bartzelona arteko zatiarekin, zehazkiago Bartzelona–Sants geltokiarekin.[8][9]

Kataluniako erdialderako, Bartzelona eta Figueres artean, Gironatik igaroz, bide misto bat eraikitzea erabaki zen: bide konbentzionala berritzearekin batera, nazioarteko zabalerako beste bi bide eraikitzen ziren, abiadura handiko trenak igarotzeko diseinatuak. Berritzen zen bitartean, bihurgune batzuk errazten ziren, tunelak zabaltzen ziren eta zubiak eraikitzen ziren 300 km/h-ko abiadurara iristeko. Ibilbidea horrela diseinatuta dago ibilbidearen zati handi batean: Mollet del Vallèsetik Gironaraino. Hori guztia 2013ko urtarrilean jarri zen martxan.[10][11][12]

Figueres-Perpinyà zatia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidea eraikitzeko plangintzan, beharrezkoa zen Kataluniaren eta Frantziaren arteko akordio bat, burdinbide berria Frantziako trenbide-sarearekin lotzeko, Perpinyàra sartzeko. Zati hori bereziki delikatua da, Pirinioetako mendilerroa zeharkatzen baitu, eta, beraz, emakida pribatuko tarte bat mugatzen zen Figueres (hegoaldeko isurialdea) eta Perpinyà (iparraldeko isurialdea) hirien artean.[13]

Akordioaren arabera, nazioarteko tartearen ezaugarriak hauek izan behar ziren: abiadura handia, Europako zabalera estandarra, bide bikoitza eta bidaiarien eta salgaien trafiko mistoa. Emakida lortzen zuen enpresak zatia eraiki eta ustiatu behar zuen inplikatutako alderdien eta Europar Batasunaren diru-laguntzak jasotzearen truke, bai eta zatiako zirkulazio bakoitzeko bidesaria kobratzeko eskubidea lortzearen truke ere, emakidadunari epe luzerako gutxieneko trafikoak ziurtatuz. Azkenean, 50 urteko epea eman zitzaion enpresa esleipendunari, baina gerora 53ra igo zen.[14][15]

Lehenik eta behin, emakidaren lizitazioa baimendu zen 2001eko otsailaren 23an, baina azkenean ez zen onik atera, azkenean hautatutako enpresen baldintzekin bat ez zetozelako. Sei enpresa talde aukeratu zituzten lehiaketan parte hartzeko, tartean "Ferromed" talde bat, ADIF espainiarrak eta RFF frantziarrak osatua. Azkenik, esleipena TP Ferro enpresa pribatuari egin zitzaion, Frantziako Eiffage eraikuntza enpresaren eta Espainiako ACSren arteko lotura. Azkenik, 2003ko uztailaren 11n TP Ferrori baimena eman zitzaion. Lanak 2004ko azaroaren 15ean hasi ziren eta 2009ko otsailean amaitu ziren.[16]

2007an zabaldutako kopuruen arabera, zatia eraikitzeko kostua, finantziazioa barne, 1 096,7 milioi eurokoa izan zen. Kopuru horretatik, 588,4 milioi Frantziako eta Espainiako Gobernuek eta Europar Batasunak emandako diru-laguntza publikoetatik datoz; beste 410 milioi hainbat banketxerekin (BBVA, Banesto, Caja Madrid, ING eta Royal Bank of Scotland) sinatutako kreditu batetik datoz; azkenik, TP Ferro kontzesionarioaren akziodunek 108,3 milioi jarri dituzte.[17][18]

Azpiegitura TP Ferro emakidadunak formalki entregatu zuen 2009ko otsailaren 17an, kontratuan ezarritako eraikuntza-epeak betez. Bere iparraldeko zatian, zatia Perpinyàko geltokiarekin lotuta zegoen, frantziar sarearekin jarraitutasunarekin, baina, bere hegoaldeko zatian, amaitu gabe zegoen Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearekin soilik lotzen da. Egoera horren ondorioz, 2009ko otsailetik 2010eko abendura arte amaitutako zatia ezin izan zen erabili, eta TP Ferrori konpentsatu behar izan zitzaion eraikuntzaren atzerapenagatik.[19][20]

Zatiak jarraipena lortu zuen hegoaldetik 2010eko abenduan, baina ez aurreikusitako abiadura handiko burdinbidearen amaieraren bidez, baizik eta adar baten bidez zabalera iberiarreko burdinbide konbentzionalarekin lotuz. Burdinbide konbentzional hori errei hirukoitzez hornitu zen burdinbide berria amaitu gabe zegoen tarteetan, Bartzelonara arteko nazioarteko zabalerari jarraipena eman ahal izateko, merkantzia-trenetarako soilik erabiltzen den konexioa baita.[21]

Bidaiarientzat, TGV trenak 2010eko abenduaren 19an hasi ziren zatia zeharkatzen, Figueres–Vilafant geltokian burdinbide konbentzionaletik jarraitzen zuten zabalera iberiarreko trenetara. Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen Bartzelona-Figueres sekzioa 2013ko urtarrilaren 8an inauguratu zen, burdinbide osoari jarraipena emanez. Hala ere, Frantziako eta Espainiako sareen arteko seinaleztapen-sistemen ezberdintasunak ez du uzten bi sareen artean bidaiari-trenak igarotzen, eta egoera hori 2013ko apiriletik aurrera konponduko da.[22]

Zerbitzuak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Logotipo de Renfe Operadora.svg Renfe Operadora
 Zerbitzua   Hasiera   Ibilbidea   Amaiera ⁠
AVE.svg  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasLleida–PirineusCamp de Tarragona Bartzelona
Sants
AVE.svg  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasLleida–PirineusCamp de TarragonaBartzelona–SantsGirona Figueres
Vilafant
AVE.svg  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasTardienta Huesca
AVE.svg  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasCiudad RealPuertollanoKordobaPuente Genil–HerreraAntequera–Santa Ana Sevilla
Santa Justa
AVE.svg  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasCiudad RealPuertollanoKordoba Malaga
Maria Zambrano
Alvia  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudTuteraCastejonTafalla Iruña
Alvia  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudTuteraAlfaroKalagorri Logroño
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaAltsasuZumarragaDonostia Irun
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonAlfaroKalagorriLogroñoHaroMiranda Ebro Bilbo
Abando
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa de LimaPalentziaLeonla Pola de ḶḷenaMieres–PonteOviedo/Uviéu Gijón/Xixón
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa de LimaPalentziaLeonEstorgaPonferradaO Barco de ValdeorrasA Rua–PetinSan Clodio–QuirogaMonforte de LemosOurense–ElkarguneaSantiago de Compostela Coruña
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa de LimaPalentziaLeonEstorgaPonferradaO Barco de ValdeorrasA Rua–PetinSan Clodio–QuirogaMonforte de LemosOurense–ElkarguneaO PorriñoRedondela Vigo
Guixar
Avant  Zaragoza
Delicias
Calatayud
Avant  Bartzelona
Sants
Camp de Tarragona Lleida
Pirineus
Avant  Bartzelona
Sants
Girona Figueres
Vilafant
Avant  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaCambrilsl'Hospitalet de l'Infant Tortosa

Azpiegitura[aldatu | aldatu iturburu kodea]

CONTg
BSicon BAHN.svg Narbona — Portbou
BHF
801,1 Perpinyà
BSicon .svg ABZgl CONTfq
BSicon BAHN.svg Narbona — Portbou
SPLa
vSTR-DST
El Soler
exCONTgq exSTR+r vSTR BSicon .svg BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Perpinyà — Tuïr
CONTgq xKRZu vSTRr-SHI1r BSicon .svg BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Perpinyà — Vilafranca de Conflent
exSTRl eABZg+r BSicon .svg
KMW
796,78 TP Ferroaren emakida
WASSERq hKRZWae WASSERq
Rard ibaia
BRÜCKE1
D612A errepidea
RAq SKRZ-Ao RAq
A9 autobia
ÜST
CONTgq KRZo CONTfq
BSicon BAHN.svg Elna — Arles
WASSERq hKRZWae WASSERq
Tec ibaia
TUNNEL1
El Pertúsko tunela
KMW
752,4 TP Ferroaren emakida
BSicon .svg BHF BSicon .svg
748,9 Figueres–Vilafant
ÜST
Vilademuls
BSicon .svg tSTRa BSicon .svg
BSicon .svg tINT BSicon .svg
714,7 Girona
BSicon .svg tSTRe BSicon .svg
eBHF
Girona–Aireportua
DST
703,5 Viloví d'Onyar
DST
678,1 Riells
ÜST
662,1 Llinars
ÜST
Montmeló
BSicon .svg tSTRa BSicon .svg
BSicon .svg etINT BSicon .svg
Bartzelona–Sagrera
tSTR
Provençako tunela
tKINTxa
620,9 Bartzelona–Sants
tSTRe
BSicon .svg ABZgl KDSTeq
Can Tunis
WASSERq hKRZWae WASSERq
Llobregat ibaia
tSTRa
etBHF
El Prat de Llobregat
CONTgq tKRZ CONTfq
BSicon BAHN.svg Bartzelona — Valls
tSTRe
WASSERq hKRZWae WASSERq
610,4 Llobregat ibaia
WASSERq hKRZWae WASSERq
Llobregat ibaia
ÜST
595,8 Sant Vicenç dels Horts
WASSERq hKRZWae WASSERq
Llobregat ibaia
TUNNEL1
Castellbisbalgo tunela
WASSERq hKRZWae WASSERq
Llobregat ibaia
TUNNEL1
Martorellgo tunela
ÜST
579,6 Gelida
eBHF
565,9 Vilafranca | TAV
TUNNEL1
Vilafranca del Penedèseko tunela
DST
552,7 L'Arboç
ÜST
549,3 La Gornal
BHF
520,9 Camp de Tarragona
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
512,8 BSicon BAHN.svg Tarragona — Valentzia
ÜST
509,3 Alcover
DST
488,9 L'Espluga
ÜST
456,6 Les Borges
WASSERq hKRZWae WASSERq
452,5 Segrià ibaia
STR+l ABZgr BSicon .svg
448,6 Artesa
INT STR BSicon .svg
442,1 Lleida–Pirineus
STRl ABZg+r BSicon .svg
434,6 Les Torres de Sanuí
WASSERq hKRZWae WASSERq
Cinca ibaia
BSicon .svg DST BSicon .svg
396,8 Ballobar
BSicon .svg DST BSicon .svg
356,5 Bujaraloz
WASSERq hKRZWae WASSERq
Ebro ibaia
CONTg STR BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Zaragoza — Canfranc
KRWg+l KRWgr BSicon .svg
311,7
INT STR BSicon .svg
306,7 Zaragoza–Delicias
xKRWgl KRWg+r BSicon .svg
294,9
exSTR DST BSicon .svg
273,4 Plazienzia de Xalón
exCONTgq exABZqr eABZg+r BSicon .svg BSicon .svg
272,9 BSicon BAHN.svg Zaragoza — Iruña — Euskal Y
BSicon .svg BHF BSicon .svg
221,1 Calatayud
BSicon .svg DST BSicon .svg
182,7 Ariza AH
BSicon .svg DST BSicon .svg
116,0 Las Inviernas
BSicon .svg BHF BSicon .svg
64,4 Guadalajara–Yebes
WASSERq hKRZWae WASSERq
Jarama ibaia
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
BSicon BAHN.svg Madril — Sevilla
BSicon .svg
eABZgl + STR
BSicon eABZgl.svg
exSTR+r
BSicon .svg KINTe-L
exSTR + lINT-R
BSicon exSTR.svg
0,0 Madril–Atochako Atea
BSicon .svg BSicon .svg exCONTf
BSicon BAHN.svg Atocha — Chamartin

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. (Gaztelaniaz) País, El. (2003-02-16). «Lleida eta Zaragoza martxorako zain» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  2. (Gaztelaniaz) «Cascosek Madril-Lleida AVEren erakunde kudeatzailearen presidentearen dimisioa onartu du» El País 2003-02-27 ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  3. (Gaztelaniaz) «Madril-Bartzelona AVEk 2004an funtzionatuko duela berretsi du Gobernuak» El País 2003-02-28 ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  4. (Gaztelaniaz) «Errege-erreginek Lleidako hegaztia inauguratu dute lau orduko bidaia batekin» La Vanguardia 2003-10-10 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  5. (Gaztelaniaz) Pérez, Fernando J.. (2003-10-06). «Bederatzi hilabeteko atzerapenarekin eta 147 milioiko kostu gehigarriarekin hasi da AVEa Lleidan» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  6. (Gaztelaniaz) Aymi, Oriol. (2006-12-18). «AVEk 200 kilometro orduko abiaduran ekingo dio gaur Lleidatik Tarragonarako ibilbideari» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  7. (Gaztelaniaz) «AVEa Tarragonara iritsi da» La Vanguardia 2006-12-18 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  8. elmundo.es. «Madril eta Bartzelona arteko lehen bi AVEk lehen bidaia puntualtasunez osatzen dute.» www.elmundo.es Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  9. «Eta azkenean, AVEa Bartzelonara iritsi zen.» elviajero.elpais.com Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  10. (Gaztelaniaz) «Argia tunelaren amaieran» La Vanguardia 2011-07-26 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  11. (Gaztelaniaz) Cordero, Dani; Castedo, Antía. (2013-01-09). «AVEk bere lotura europarra ziurtatu du Gironara iritsi ondoren» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  12. (Gaztelaniaz) «Bartzelona-Girona-Figueres AVEren linea gaur inauguratuko da» La Vanguardia 2013-01-07 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  13. «BOE.es - 1998/01/29ko sumarioa» www.boe.es Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  14. (Ingelesez) 2009-11-24T05:00:00. «Perpinyà - Figueres kontzesioa luzatua» Railway Gazette International Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  15. «Beste hiru urtez luzatu da Figueres-Perpinyàren emakida» www.vialibre-ffe.com Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  16. (Gaztelaniaz) Mate, Reyes. (2003-12-26). «ACS 952 milioiren truke esleitu da AVEren mugako zatia» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  17. (Gaztelaniaz) Magariño, Javier Fernández. (2007-11-07). «ACSk eta Eiffagek konponketa eskatu diote Sustapen Ministerioari» Cinco Días Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  18. (Gaztelaniaz) «Eiffagek 80 milioiko konpentsazioa eman du Figueresera AVE iristeagatik» La Vanguardia 2007-11-23 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  19. (Gaztelaniaz) «Figueres eta Perpinyà lotuko dituen AVEren lineako El Pertúseko tunelean obrak inauguratu dituzte» La Vanguardia 2005-07-19 Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  20. (Gaztelaniaz) Carranco, Rebeca. (2010-12-20). «Tren azkarrenak Pirinioak zeharkatzen ditu» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  21. «2010eko abenduaren 21eko edizioa (16 orrialdeko 1-9) - Hemeroteka - lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com Noiz kontsultatua: 2021-02-09.
  22. (Gaztelaniaz) «Bartzelonako portuak Europako zabaleran esportatzen du» El País 2010-12-22 ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-02-09.

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]