Ugandako trenbidea

Wikipedia, Entziklopedia askea
Jump to navigation Jump to search
Ugandako trenbidea
URCengines.jpg
Datuak
Luzera 1340,5 km
Bide zabalera 1000 mm
Eraikuntza urteak 1896 - 1901
Geltokiak
KBHFa BSicon .svg
0 Mombasa
eBHF BSicon .svg
3,2 Beach Line Junction
ABZg+l BSicon .svg
Kipevu Container Port
BHF BSicon .svg
9,6 Kwa Tomvu
BHF BSicon .svg
13,8 Mirtini
eBHF BSicon .svg
Makupa
eABZgl exSTR+r
STR exABHFl+l
18,9 Kehre mendia
eABZg+l exSTRr
BHF BSicon .svg
23,9 Mazeras
BHF BSicon .svg
38,8 Mariakani
BHF BSicon .svg
51,7 Majhi jya TChumwi
eBHF BSicon .svg
60,9 Manjeva
BHF BSicon .svg
67,1 Samburu
eBHF BSicon .svg
74,5 Mwembeni
BHF BSicon .svg
84,1 Taru
BHF BSicon .svg
97,7 Mackinnon Road
BHF BSicon .svg
117,4 Bachuma
BHF BSicon .svg
125,3 Wongala
BHF BSicon .svg
135,9 Maungu
BHF BSicon .svg
147,6 Ndara
BHF BSicon .svg
164,4 Voi
ABZgl BSicon .svg
Moshi eta Arushara, Tanzania
BHF BSicon .svg
171,2 Irima
BHF BSicon .svg
185,2 Ndi
BHF BSicon .svg
201,4 Mbololo
BHF BSicon .svg
231,8 Tsavo
BHF BSicon .svg
224,7 Kyulu
BHF BSicon .svg
237,1 Kenani
BHF BSicon .svg
250,2 Kanga
BHF BSicon .svg
263,6 Mtito Andei
BHF BSicon .svg
271,7 Kathekani
BHF BSicon .svg
279,5 Darajani
BHF BSicon .svg
291,2 Ngwata
BHF BSicon .svg
297,2 Masongaleni
BHF BSicon .svg
305,3 Kikumbulyu
eDST BSicon .svg
310,6 Dwa Plantation Siding
BHF BSicon .svg
315,0 Kibwezi
BHF BSicon .svg
324,7 Mbuinzau
BHF BSicon .svg
336,9 Makindu
BHF BSicon .svg
343,8 Ikovo
BHF BSicon .svg
354,9 Kiboko
BHF BSicon .svg
369,3 Simba
BHF BSicon .svg
376,0 Kivati
BHF BSicon .svg
386,8 Emali
BHF BSicon .svg
400,3 Sultan Hamud
ABZgl BSicon .svg
Kibirira
BHF BSicon .svg
416,2 Kima
BHF BSicon .svg
425,4 Kalembwani
BHF BSicon .svg
431,3 Tooka Kiu
BHF BSicon .svg
445,0 Ulu
BHF BSicon .svg
456,6 Konza
ABZgl BSicon .svg
[Magadi]]ra
eBHF BSicon .svg
Machakos Road
BHF BSicon .svg
469,4 Kapiti Plains
BHF BSicon .svg
478,3 Stony Athi
BHF BSicon .svg
488,3 Lukenya
BHF BSicon .svg
500,7 Athi River
BHF BSicon .svg
506,1 Marimbeti
BHF BSicon .svg
516,0 Ebakasi
ABZg+r BSicon .svg
519,2 Airport Junction
STR BSicon .svg
Embakasi Aireportura
ABZg+r BSicon .svg
520,2 Nairobi East Junction
STR BSicon .svg
Nanyuki eta Merura
BHF BSicon .svg
525,2 Makadara
BHF BSicon .svg
530,3
0
Nairobi
BHF BSicon .svg
4,7 Saba Halt
BHF BSicon .svg
9,9 Kibera
BHF BSicon .svg
14,5 Satelite Halt
BHF BSicon .svg
16,0 Lenanana
BHF BSicon .svg
18,8 Dagoretti
BHF BSicon .svg
30,6 Kikuyu
eBHF BSicon .svg
Forest Station
BHF BSicon .svg
38,5 Muguga
BHF BSicon .svg
46,9 Limuru
BHF BSicon .svg
57,0 Uplands
eABZgl exSTR+r
BHF exSTR
65,6 Mathathia
STR exBHF
66,0 Escarpment
BHF exSTR
75,2 Kijabe (2)
STR exBHF
77,0 Kijabe (1)
eABZg+l exSTRr
BHF BSicon .svg
86,6 Longonot
BHF BSicon .svg
94,9 Suswa
BHF BSicon .svg
103,3 Munyu
BHF BSicon .svg
111,7 Naivasha
BHF BSicon .svg
119,2 Morendat
eBHF BSicon .svg
122,1 Marula Loop
BHF BSicon .svg
127,8 Ikek
ABZg+l BSicon .svg
Nyahururura
BHF BSicon .svg
140,7 Gilgil
BHF BSicon .svg
150,6 Kariandus
xABZgl STR+r
exBHF STR
156,0 Eburru
exSTR BHF
163,1 Mbaruk
exSTR BHF
173,2 Lanet
exBHF STR
173,7 Elementeita
xABZg+l STRr
BHF BSicon .svg
181,1 Nakuru
ABZgl STR+r
188,1
0
Nakuru Junction
STR BHF
19,6 Njoro
STR BHF
40,6 Elburgon
STR BHF
49,5 Turi
STR BHF
56,7 Molo
STR GIPl
Scheitel mendia 2545 m
STR BHF
68,3 Mau Summit
STR BHF
81,8 Londiani
STR BHF
95,2 Kedowa
STR BHF
110,8 Kipkelion
STR BHF
129,8 Tunnel
STR BHF
139,9 Fort Ternan
STR BHF
151,2 Koru
STR BHF
161,5 Muhoroni
STR BHF
173,1 Chemelil
STR BHF
180,9 Kibigori
STR BHF
188,1 Miwani
STR eBHF
201,1 Mile 125
STR eBHF
205,7 Ginnery Siding
STR eBHF
206,0 Mile 128
STR BHF
207,4 Kibos
STR ABZg+r
Buterera
STR ABZg+r
Kisumu Pierrera
STR KBHFe
216,7 Kisumu
DST BSicon .svg
20,6 Menengai
ABZg+l BSicon .svg
Solaira
DST BSicon .svg
32,7 Rongai
DST BSicon .svg
44,0 Visoi
DST BSicon .svg
60,4 Sabatia
DST BSicon .svg
72,5 Maji Mazuri
DST BSicon .svg
85,1 Makutano
DST BSicon .svg
104,0 Ekuadorea
DST BSicon .svg
120,1 Timboroa
DST BSicon .svg
136,0 Ainabkoi
DST BSicon .svg
147,3 Tumeiyo
DST BSicon .svg
157,2 Kipkabus
DST BSicon .svg
169,0 Kaptagat
DST BSicon .svg
173,8 Cheploske
DST BSicon .svg
187,1 Plateau
DST BSicon .svg
198,1 Sosian
DST BSicon .svg
203,7 Eldoret
DST BSicon .svg
220,6 Leseru
ABZgr BSicon .svg
Kitalera
DST BSicon .svg
243,3 Turbo
DST BSicon .svg
257,5 Kipkarren River
DST BSicon .svg
271,2 Lugari
DST BSicon .svg
290,9 Webuye
DST BSicon .svg
307,0 Sudi
DST BSicon .svg
323,3 Bungoma
DST BSicon .svg
346,1 Myanga
DST BSicon .svg
370,7
0
Malaba
GRENZE BSicon .svg
 Kenya
 Uganda
DST BSicon .svg
15,6 Tororo
ABZgl BSicon .svg
Takataka Zementu fabrika
ABZgr BSicon .svg
Tororo–Arua Mine burbinbidea
DST BSicon .svg
39,8 Nagongera
DST BSicon .svg
54,9 Busolwe
DST BSicon .svg
69,4 Budumba
DST BSicon .svg
82,4
0
Bukonte
xABZgl STR+r
exBHF STR
12,5 Nisinze
exSTR BHF
93,0
0
Busembatia
exABZg+l eABZgr
exBHF STR
24,2
16,0
Kaliro
exBHF STR
32,2 Bugamba
exBHF STR
46,3 Namaganda
exBHF STR
52,0 Kamuli
exBHF STR
60,7 Mbulamuti
exABZgr+r STR
Busoga-Bahnra Namasagalitik
exBHF STR
69,1 Kasambira
exBHF STR
86,0 Luzinga
exBHF STR
Butamira
exBHF STR
110,3 Kakira
exSTR DST
110 Bukona
exSTR DST
120,1 Iganga
exSTR DST
131 Bulanga
exSTR DST
141,2 Magamaga
xABZg+l STRr
141,2 Magamaga
DST BSicon .svg
160,3 Jinja
ABZgl BSicon .svg
Jinja Pierrera
hKRZWae BSicon .svg
Nilo Txuria
ABZg+r BSicon .svg
Owen Falls Dam gurutzea
DST BSicon .svg
165,3 Uganda Electrity Board Siding
DST BSicon .svg
175,8 Nyenga
DST BSicon .svg
181,9 Bundo Siding
DST BSicon .svg
190,4 Lubanyi
DST BSicon .svg
202,4 Kawolo
DST BSicon .svg
216,9 Seta
DST BSicon .svg
226,3 Mukono
DST BSicon .svg
239,5 Namanve
ABZg+l BSicon .svg
Port Bellera
KDSTxe BSicon .svg
251,4 Kampala
exBHF BSicon .svg
257,7 Nalukolongo
exBHF BSicon .svg
280,2 Bujuko
exBHF BSicon .svg
305,3 Kawolongojo
exBHF BSicon .svg
324,4 Mityana
exBHF BSicon .svg
336,8 Mpanga
exBHF BSicon .svg
343,3 Myanzi
exBHF BSicon .svg
354,0 Wamala
exBHF BSicon .svg
383,4 Musozi
exBHF BSicon .svg
416,1 Kasambya
exBHF BSicon .svg
439,2 Nkonge
exBHF BSicon .svg
452,3 Masaka Ballast Siding
exBHF BSicon .svg
470,5 Kabagole
exBHF BSicon .svg
501,7 Bihanga
exBHF BSicon .svg
513,3 Kabuga
exBHF BSicon .svg
527,4 Kamwenge
exBHF BSicon .svg
556,1 Dura River
exABZgr BSicon .svg
Hima Zementu fabrikara
exBHF BSicon .svg
568,3 Kanyatete
exABZg+r BSicon .svg
Kilembera
exKBHFe BSicon .svg
585,8 Kasese

Ugandako trenbidea Kenya eta Uganda lotzen dituen trenbidearen izena da. Ingalaterrako hedabideetan 1895ean Mombasa eta Port Florence artean proiektatu zen trenbideari Lunatic Express izena eman zioten. Ofizialki Ugandako trenbidea izena du, eta Rift Haranatik igarotzeko proiektua zen, garai hartan masai nomaden lurralde arriskutsua. Inguru hartatik ez ziren igarotzen ez arabiarren ez swahilien karabanak, erasoen beldur. Proiektua George Whitehousek hartu zuen, India edo Hegoafrikan antzeko proiektuak egiten iaioa, 30 urte izan arren. Eraikuntza izugarri garestitu zen eta 5.000.000 libera esterlinako kostua izan zuen, eta 2.500 langile hil ziren proiektuan.[1]

Eraikuntzaren arrazoiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Britainiarrek ez zuten berezko interesik lurralde hartan, baina enpresaburuen presiopean Kenia eta Ugandako lurrak anexionatu zituen Britainiar Inperioak. Parlamentuak, ondoren, Ugandako trenbidea egitea erabaki zuen. Arrazoi asko eman ziren, baina publikoki arrazoirik nabarmenena esklabotza kentzea zen, irudi zibilizatuagoa emateko. Hala ere, bada beste arrazoi bat: Suezko kanalaren hegemonia mantendu ahal izateko, Egiptoren papera indartuz. Nilo ibaiaren iturriak kontrolpean bazituzten ibai osoa kontrolpean izango zuten, arerio batek urtegiak egitea eragotziz. Gainera, trenbide honen bidez Egiptora militarrak eramateko erraztasunak eskaintzen ziren.

Eraikuntza prozesua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1986ko maiatzaren 30ean lehen harria jarri zen[1]
Eraikuntza lanak

Trenbideak europarrek ezagutzen ez zituzten lurrak gurutzatu behar zituzten, hainbat esploradorek ere lur horietako herritarren beldur beste bide batzuk hartu zituztelako. Esklabo merkatuen ibilbideak baliatzen zituen trenbide-proiektuak. Lokomotorak Indiatik ekarri ziren, baita bi mila langile indiar. Trenaren batezbesteko abiadura 19 km/h izango zen, eta bi egun beharko zituen ibilbidea bukatzeko. 1896n ibilbidea eraikitzen hasi ziren. Lehenengo Macupako hondartza gainditu behar izan zuten, Mombasa kontinentetik bereizten duen kanal laburra. Hortik aurrera Rabai mendi magaletik igoera lasaia eraiki zuten. Zonalde horretan baobab eta landare handiak zeuden, eta basoa kentzeko lana gogorra izan zen. Azarotik urtarrilera Mazeraseko hegian zubia eraiki behar izan zuten, eta euriteek moskito ugari ekarri zituzten eskualdera. Abendurako 500 bat langile gaixo zeuden dendatan, ospitale inprobisatu gisa erabiltzen zituztenak.

Hilabete baten ostean langileen erdia gaixo zegoen eta ezin zuen lanik egin, eta 1896ko urtarrilerako 100 bat langilek bizitza galdu zuten. Ondoren, trenbidea "eulien gerrikoa" deitzen den fenomeno batetik igaro zen, Samburutik Kibwezia doan lerroa zeharkatu zuelarik. Karga eramateko zituzten animalien hiru laurden hil ziren tse-tse eulien ziztaden ondorioz. Hala ere, Taruko basamortua izan zen arazorik handiena, lurraldearen antolaketa aldatu eta zuhaixkak moztu behar izan zituztelako. Obrak haraino ekainean iritsi ziren, eta bero handiegia egiten zuen lanerako. Burdinazko bideak beroegi zeuden heltzeko eta langileen eskuak erretzen zituzten. Ezin zen, gainera, aurrera egin, ura tren baten bidez heldu behar zelako eta, horretarako, bideak jarri behar zirelako. Geldirik egon zen.

Kedongeko sarraskia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

1895ko azaroaren 26an gertatu zen Kedongeko sarraskia.[2] Trenbidearen eraikuntzan bertako herritarrekin arazo handiak izan ziren, gainera. Gertaera garrantzitsu bat Kedongeko sarraskia izan zen. Masaiek langileen karabanari eraso zioten, bi masai neska bortxatu zituztelako. 500 pertsona erail zituzten. Andrew Dick ingelesak kontraerasoa antolatu zuen, baina muniziorik gabe geratu zen eta masaiek lantzekin hil zuten.

Tsavoko lehoi gizajaleak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Patterson koronela lehoietako batekin.
Zubien eraikuntza

Hiru hilabete behar izan zituzten basamortua gurutzatu eta Tsavo ibaira heltzeko. 1898ko martxoan ibai honen gainean zubi bat egiten hasi ziren. Proiektuaren burua John Henry Patterson teniente-koronela zen. Bederatzi hilabeteko eraikuntza lana izan zen eta, denbora horretan, bi lehoi ar kanpamentuan barrena oldartu ziren behin eta berriro. Gauetan indiar langileen dendetan sartzen ziren: gorputza atera eta jaten zituzten. Langileak saiatu ziren lehoiak beldurtzen, eta sua egiten zuten edo hesiak eraiki zituzten kanpamentu barruan, baina ez zuten emaitzarik lortu. Lehoiek hesi txarrantxadunen azpitik pasatzea lortzen zuten, adibidez.

Eraso horien ostean ehunka langilek euren postua utzi zuten eta zubia egiteari utzi zioten. Pattersonek tranpak jarri zituen eta hainbatetan saiatu zen lehoia harrapatzen zuhaitz baten gainera igota. Behin eta berriro saiatuta, 1989ko abenduaren 9an lortu zuen lehoiari lehen aldiz tiro egitea. Hogei egun beranduago bigarren lehoia aurkitu eta hil zuten. Lehen lehoiaren gorpua kanpamentura eramateko zortzi gizon behar izan zituzten. Langileek zubia 1899ko otsailean bukatu zuten. Iturri ezberdinek zifra ezberdinak ematen dituzte, baina batzuek diote 135 bat pertsona hil zituztela lehoiek.[3][4]

Tsavotik haratago[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Tsavo ibaia gurutzatu ostean arazo gehienak atzean geratu ziren, baina hala ere, kanpamentu berria behar zuten Kikuyu mendia gurutzatzeko behar ziren bideak eraiki ahal izateko. Base hori izango zen gaur egungo Nairobiren fundazioa.

43 kilometroko igoerarekin 620 metroko aldapa gainditu zuten eta, ondoren, beste 420 jaitsi bailararaino. Azken 56 kilometroak azkar egin ziren, padurazko ingurune baten gainean zirelako, zikinkeriaz inguratuta. Azkartasun horrek ez zuen ekidin gaixotasunak langileak jotzea. Gainera bagoiak gehiegi mugitzen ziren, lurzorua ez zelako finkoa. 1901eko abenduaren 20an Victoria aintziraren kostaldean dagoen Port Florencera heldu zen trena.

Luzapenak eta adarrak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Trenbidea Mombasatik gertu, 1899an

Piezatan bereizitako ferryak eramaten zituzten, itsasontziz, Eskoziatik Mombasara. Bertatik trenean garraiatzen zituzten Kisumura, non muntatu eta itsasontzi gisa erabiltzen zituzten Port Bellera joateko, hasiera batean, eta Victoria lakuko beste portuetara ondoren. Port Belletik Kanpalara 11 kilometroko beste trenbide bat eraiki zen. Horrela Ugandako hiriburua eta Mombasa lotzen zituzten, Ozeano Indikora bidea emanez, 1.400 kilometrotara.

Adarrak eraiki zituzten Thikara 1913an, Magadi aintzirara 1915an, Kitalera 1926an, Naro Morora 1927an eta Tororotik Sorotira 1929an. Urte horretan Ugandako trenbidearen izena aldatu zen eta Kenya and Uganda Railways and Harbours (KURH) izena eman zitzaion. 1931an enpresa honek Kenya mendira zihoan adarra bukatu zuen eta Nakurutik bidea luzatu zuen Kanpalaraino. 1948an KURH East African Railways Corporationeko kide bilakatu zen, eta honek Kanpalatik Kasesera luzatu zuen trenbidea 1956an, eta Zaireko mugaraino 1964an.

Aintziretako itsasontziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Victoria lakua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

SS Usoga

Uganda trenbidearen hasierako planean jada Victoria aintziran itsasontziak ezartzeko plana agertzen zen. 1898an SS William Mackinnon, 110 tonako itsasontzia, egin zuten Kisumun, Bow, McLachlan and Companyk Eskoziako Paisley hiritik bidalitako kitekin. Hurrengo urteetan antzeko beste kit batzuk jaso eta batu zituzten. SS Winifred eta SS Sybil 662 tonako itsasontziak 1902an eta 1903an egin zituzten, hurrenez hurren; 1907an, 1.134 tonako SS Clement Hill; eta 1914an eta 1915ean, SS Rusinga eta SS Usoga 1.300 tonako itsasontziak berreraiki zituzten. SS Nyanza 812 tonako kargaontzia izan zen. SS Kavirondo 1913an egindako atoiontzia zen. 1925an SS Buganda eta SS Buvuma atoiontziak batu ziren.

Kyoga eta Albert aintzirak eta Nilo ibaia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Konpainiak itsasontzi zerbitzua hedatu zuen Kyoga aintziran zehar eta Nilon behera Pakwachera, Nilo Zuriaren buruan. Victoria aintzirako itsasontziak ez ziren egokiak ibaietarako, beraz PS Speke eta PS Stanley itsasontziak garraiatu zituzten 1910 eta 1913an. 1920ko hamarkadan konpainiak PS Grant eta PS Lugard itsasontziak gehitu zituen.

Ondorio ekonomikoak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Trenbidea martxan jarri eta gutxira Ugandatik kostara ondasunak eramatearen kostua % 97 murriztu zen. Eragin militar nabarmenez gain eragin ekonomiko garrantzitsua izan zuen. Bere inguruan hainbat te eta kafe plantazio sortu ziren. Horrek europar asko ekarri zituen, Britainia Handiko gobernuaren babespean.

Ugandako burdinbidearen esplotazio irabaziak
Urtea Irabaziak (£)
1909 65.800 £
1910 98.500 £
1911 131.400 £

Gainera, tona asko garraiatu ziren trenbide horretatik:

Kostaraino garraiatutako karga
Urtea Tonak
1907 16.000 t
1908 22.000 t
1909 29.000 t
1911 51.000 t

Ondorio demografikoak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bertako herritar indigenek eraso larriak izan zituzten, eta langileek eramandako gaixotasunek indigenen % 20tik % 50era hil zituzten. Erresistentzia handia egon zen, lehen aipatutako Kedongeko sarraskia kasu. Beranduago Richard Meinertzhagenek gidatutako Nandiko sarraskia gertatu zen. Bi tren blindatu erabili zituzten kasu horretan, bertakoei tiro eginez.[5] Gertakari hauen ostean bertako herritarrek lurraldea utzi eta trenbidearen inguruneak utzi zituzten.

6.700 indiar langile Ugandan geratu ziren bizitzen trenbidea bukatu eta gero. Bertan garrantzi ekonomikoa izan zuten, askotan merkatari gisa. Idi Aminek 1972an Asiako herritar guztiak bota zituen Ugandatik.

Trenbidea eta turismoa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Theodore Roosevelt trenaren aurrealdean eserita
Uganda trenbidearen posterra

Ekialdeko Afrikako kostaldetik barnealdeko ordokietara zihoan garraiobide moderno bakarra izanda, Lunatic Expressean joatea esentziala bilakatu zen safari eta abentura bidaietan, eta oso famatua izan zen XX. mendeko lehenengo bi hamarkadetan. Ondorioz garrantzi handia hartu zuen Britainiar Ekialdeko Afrikako bidaiarien kontakizun askotan. Bidaiak pentsamendu erromantikoak pizten zituen bidaiari askoren artean, adibidez Ameriketako Estatu Batuetako presidentea zen Theodore Rooseveltek bidaia egin zuen 1909ko safari famatuan:

« Burdinbidea, gaur egungo zibilizazio ausart, konkistatzaile eta materialistaren gorputza, bai gizaki basatiaren zein animalia basatien ikuspuntutik Europan Pleistozenoaren bukaeran zegoen natura duen eremu batetik igaroarazi zuten. »

—Theodore Roosevelt, [6]

Bidaiaria lokomotorraren aurrean zihoan plataforma batean egotera gonbidatzen zuten. Bertatik animaliak pasatzen gertuagotik ikus zezaketen. Bere bidaian, Rooseveltek "bertan igaro zituen eguneko argiaren tarte gehienak, bazkaltzeko tartea kenduta", bere esanetan.


Gaur egungo erabilera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Gaur egun trenbidea erabiltzen da. 1000 mm zabal da, eta ia osorik bide bakarrekoa.[7]

Kenya[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Gosaria Lunatic Expressean

Kenya Railways Corporationek Mombasatik Nairobira bidaiari zerbitzua du. Nairobitik Kisumura doan trenbide zatia itxita dago 2012tik.[8]


Uganda[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Ugandako trenaren lokomotorra

Ugandako trenbide sareak 2001ean Worldaware Business Saria jaso zuen "modu jasangarri batean garapen ekonomiko eta soziala emateagatik".[9] Uganda Railways Update Report Dokumentuan zerbitzua hobetzen ari dela adierazten da.[10]


Liburuak eta filmak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  • Halkin, John, 1986, Kenya, New York, Beaufort Books. Lehen Mundu Gerrako defentsan trenbidearen eraikuntzari buruzko liburua.

Tsavoko lehoi gizajaleen inguruko liburuak ere badira:

Filmeak:

Liburuak:

  • Amin, Mohamed, Railway Across Equator
  • Chander Pahar, Bibhutibhushan Bandyopadhyayren 1937 eleberria
  • Hill, M.F., Permanent Way Vol 1: historia ofiziala


Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. a b   Chao The Lunatic Express – A photo essay on the Uganda railway. .
  2.   Veronica Bellers The Kedong Massacre. And the death of Mr Andrew Dick. The British Empire .
  3. (Ingelesez)  Patterson, Bruce D. (2004) The lions of Tsavo : exploring the legacy of Africa's notorious man-eaters New York: McGraw Hill ISBN 978007136333 . aldatu
  4.   Field Museum uncovers evidence behind man-eating; revises legend of its infamous man-eating lions The Field Museum .
  5. Herbert, Edwin: Small Wars and Skirmishes 1902-18; Nottingham 2003; ISBN 1-901543-05-6 , S 78-84
  6.   Roosevelt, Theodore (1909) African Game Trails (Charles Scribners' Sons) .
  7.   Treves, Frederick (1910) Uganda for a holiday London: Smith, Elder & Co. 57. orrialdea .
  8.   Rift Valley Rail .
  9. 2001 Worldaware Business Award
  10. Uganda Railways Update Report

Kanpo loturak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Wikimedia Commonsen badira fitxategi gehiago, gai hau dutenak: Ugandako trenbidea Aldatu lotura Wikidatan