Lankide:Julensanchez13/Ford T

Ford Model T autoa Ford Motor Companyk ekoitzi zuen 1908ko urriaren 1etik 1927ko maiatzaren 26ra. Oro har, klase ertaineko estatubatuarrentzat eskuragarri zeuden auto-bidaiak egin zituen lehen auto eskuragarria da. Prezio nahiko baxua izan zen, neurri batean, Forden fabrikazio eraginkorraren emaitza, muntaketa-lerroen ekoizpena barne, banakako eskuaren ordez. Batez ere estatubatuar batek (Childe Harold Testamentos) eta bi ingeniari hungariarrek (Joseph A. Galamb, Eugene Farkas) diseinatu zuten. T eredua lagunartean "Tin Lizzie", "Leaping Lena" edo "flivver" izenez ezagutu zen.

Ford Model T izendatu zuten XX. mendeko autorik eraginkorrena 1999ko Car of the Century txapelketan, BMC Mini, Citroën DS eta Volkswagen Beethole taldeen aurretik. Ford-en T ereduak arrakasta izan zuen, ez bakarrik eskala handiko garraio ekonomikoa eman zuelako, baizik eta autoak berrikuntza ekarri zuelako igotzen ari zen klase ertainarentzat, eta Estatu Batuetako modernizazio-garaiko sinbolo boteretsua bihurtu zen. Hamabost milioi salduta, 1972an Volkswagen Le gainditu aurretik gehien saldu zen autoa izan zen, eta oraindik zortzigarren geratu zen goitik hamarrera, As of 2012 [eguneratu].

Sarrera

Nahiz eta automobilak 1880ko hamarkadatik T eredua 1908an sartu arte ekoitzi, gehienak urriak, garestiak eta, sarritan, ez oso fidagarriak ziren. T eredua oso arrakastatsua izan zen, garraio fidagarria, erraz mantentzen dena eta merkatukoa. Liberazioa egin eta egun batzuetara 15.000 eskaera zeuden. T ereduko lehen ekoizpena 1908ko abuztuaren 12an eraiki zen eta 1908ko irailaren 27an atera zen fabrikatik, Ford Piquette Avenue lantegian, Detroiten (Michigan). 1927ko maiatzaren 26an, Henry Fordek 15 milioi T Ford modeloa ikusi zuen muntaketa-lerroa egiten Highland Parken (Michigan).

Henry Fordek auto batzuk sortu zituen 1903an konpainiaren sorreraren eta T. Ford ereduaren sarreraren artean. A eredua izendatu zuen lehen autoa, eta T eredua erabili zuen alfabetoaren bidez, guztira hogei modelo. Modelo guztiak ez ziren produkzioan sartu. T eredua baino lehentxeago, S eredua zen produkzio-eredua, ordura arte enpresak izan zuen arrakastarik handienaren bertsio hobetua, N eredua. T ereduaren jarraipena beste Ford A bat izan zen, U eredua baino gehiago. Konpainiaren publizitateak esan zuen auto berria Fordek berriro A letrarekin hasi nahi zuen auto zaharraren halako irteera zela.

T eredua izan zen Forden lehen automobila, zati guztiz trukagarriak zituzten muntaketa-linea mugikorretan ekoitzia, klase ertainean merkaturatua. Henry Fordek ibilgailutik esan zuen:

Jendetzarentzako automobil bat eraikiko dut. Familiarentzat behar bezain handia izango da, baina gizabanakoak korrika egin eta zaindu ahal izateko bezain txikia. Material onenekin eraikiko dute, kontratatu beharreko gizon onenekin, ingeniaritza modernoak eman ditzakeen diseinu sinpleenen ondoren. Baina hain prezio baxuan izango da ezen soldata ona egiten duen inor ez dela gai izango bat izateko, eta familiarekin gozatuko duela Jainkoaren espazio ireki handietan plazer-orduak.

Muntaketa-lerroa garatzeko kreditua Ransom E. Olds-ena den arren (produkzio bizkorreko lehen automobila), 1901ean hasi zen Oldsmobile Curve Dash, T ereduaren bizitzan sistemaren eraginkortasunean egin diren aurrerapen handiak ia oso-osorik egotz dakizkieke Fordi eta haren ingeniariei.

Ezaugarriak

1908 Ford Modelo T iragarkia

Childe Harold Testamentosek eta Joseph A. Galamb eta Eugene Farkas etorkin hungariarrek diseinatu zuten T eredua. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner eta Peter E. Martin ere taldeko kide izan ziren. T ereduaren ekoizpena 1908ko hirugarren hiruhilekoan hasi zen. Gaur egun, bildumagileek Ts eredua eraikuntza-urteen arabera sailkatzen dute batzuetan, eta "eredu-urte" gisa aipatzen dituzte; hala, lehen Ts eredua 1909 eredutzat etiketatzen dute. Atzeraeraginezko sailkapenaren eskema da; eredu-urteen kontzeptua, gaur egun ulertzen den bezala, ez zen existitzen une hartan. Eredu nominalaren izendapena "T eredua" izan zen, nahiz eta diseinuaren berrikusketak autoaren ekoizpenaren bi hamarkadetan gertatu ziren.

Motorra

T eredu motorra

T ereduak 177-cubic-inch (2.9 L) (2,9 ) lau zilindroko motorra du aurrealdean, eta 20 hp (15 ) sortzen du, 42 mph (68 km/h) mph ( km/h) abiadura maximoan. Ford Motor Companyren arabera, T ereduak 13–21 mpg-US inguruko erregai-ekonomia zuen ( mpg-imp; l/100 ). Motorra gai zen gasolinaz, kerosenoz edo etanolez funtzionatzeko, nahiz eta gasolinaren kostu beherakorrak eta ondoren debekua sartzeak etanola erregai ez oso erabilgarria bihurtu erabiltzaile gehienentzat. Lehenengo 2.447 unitateetako motorrak ur-ponpen bidez hoztu ziren; 2.448 unitateko motorrak eta hurrengoak, 2.500 unitatea baino lehenagoko salbuespen batzuekin, termosifoi bidez hoztu ziren.

T ereduan erabilitako sutze-sistema ezohikoa zen, bolantean tentsio txikiko magneto bat zuen, eta korronte alternoa ematen zien dardara-bobinei bujiak gidatzeko. Hori gas-motor geldikorretarako erabilitakotik gertuago zegoen beste auto batzuetan erabiltzen ziren goi-tentsioko su-motor magnetikoetarako baino. Su hartze horrek T eredu malguena ere ekarri zuen, erabiltzen duen kalitateari edo erregai motari dagokionez. Sistemak ez zuen hasierako bateriarik behar, biradera egoki batek nahikoa korronte sortuko bailuke hasteko. Magnetoak bultzatutako argiztapen elektrikoa 1915ean hartu zen, azetilenozko sugar-lanpara eta olio-lanparak ordezkatuz, baina abiarazte elektrikoa ez zen 1919 arte eskaini.

Gidariaren kontrolen ikuspegia, 1920 T eredua

T eredua ordezkapen-beharretarako sortu zen, baita aplikazio geldikorretarako eta itsas aplikazioetarako ere 1941 arte, T eredua ekoitzi eta askoz geroago.

Fordson Model F motor traktorea, hamarkada bat geroago diseinatua, oso antzekoa izan zen, baina Model T motorra baino handiagoa.

Transmisio- eta gidatze-trena

T ereduko enbrage pedalaren, balaztaren eta atzealdearen hiru kontrolak

T eredua atzeko gurpilaren trakzio-ibilgailua da. Haren transmisioa "hiru abiadura" izeneko planeta-engranaje mota bat da (une horretan). Gaur egun, bi abiaduratan hartzen da, hiru abiaduretako bat alderantzizkoa baita.

T ereduaren transmisioa kontrolatzeko, hiru pedal muntatu behar dira gainazalean, eta palanka bat gidariaren asentuko errepidearen aldean. Azeleragailua palanka baten bidez kontrolatzen da bolantean. Eskuko pedala transmisioa aktibatzeko erabiltzen da. Goiko palanka erdiko posizioan edo erabat aurrerantz dagoela eta pedala aurrerantz zapalduta eta eutsita dagoela, autoa martxan jartzen da. Tarteko posizioan dagoenean, autoa neutroan dago. Ezkerreko pedala askatzen bada, T eredua abiadura handian sartzen da, baina palanka guztiz aurrerantz dagoenean bakarrik, beste edozein posiziotan, pedala erdiko posizio neutroraino mugitzen da. Horri esker, ibilgailua neutroan eduki daiteke gidariak motorra eskuz biratzen duen bitartean. Gidariak pedalei eragin gabe ibil daiteke autoa.

Lehenengo 800 unitateetan, atzealdea palanka batekin konprometituta dago; horren ondoren, unitate guztiek erdiko pedala erabiltzen dute, autoa neutroan dagoenean atzeraka ibiltzen hasteko. Eskuineko eskuko pedalak transmisio-balaztari eragiten dio – ez dago balaztarik gurpilen gainean. Lurzoruaren palankak ere esku-balazta kontrolatzen du, eta palankatik amaieraraino tiratuz aktibatzen da. Hori bikoiztu egiten da, larrialdietarako balazta gisa.

T eredua xasis ibiltaria – goiko ikuspegia

Ohikoa ez zen arren, trakzio-bandak doitzetik kanpo gera litezke, eta, hala, autoa sortu ahal izango litzateke, batez ere hotza dagoenean, eta autoa hasteko beste arrisku bat gehitu: motorra manipulatzen duen pertsona bat atzera behartu ahal izango litzateke, eta biraderari eusten dio autoa aurrerantz mugitzen ari den bitartean, nahiz eta nominalki neutrala izan. Autoak enbrage heze bat erabiltzen duenez, baldintza hori klima hotzetan ere gerta daiteke, loditutako olioak enbragearen diskoak libreki irristatzea galarazten duenean. Potentziak diferentziala hartzen du atzeko ardatza daraman bihurdura-hodi bati akoplatutako juntura unibertsal bakar baten bidez. Zenbait modelok (kamioiak normalean, baina autoek ere erabil ditzakete) abiadura-diferentzial bat izan lezakete, aukeran, Dos’dos -Ruckstell atzeko ardatzeko abiadura, lurrean muntatutako palanka batek mugitua, eta horrek trakzio-engranaje txikiagoa ematen du, muina errazago handitzeko.

Txasisa / markoa

Karrozeriako karrozeriako TT modeloko kamioi-xasisak har bereziak zituen, autoak eta ohiko kamioiak baino karga txikiagoa zutenak; trakzio-potentzia handiagoa ematen zuen, baina abiadura txikiagoa (markoa ere indartsuagoa da; kabina eta motorra berak dira). TT eredu bat erraz identifikatzen da karkasa zilindrikoaren bidez ardatzen arteko diferentzialerako. Engranaje guztiak banadio-altzairuzkoak dira, olio-bainu batean korrika.

Transmisio bandak eta estaldurak

Bandak estaltzeko bi material-mota nagusi erabili ziren:

• Kotoia – Kotoizko ehun-estaldurak izan ziren Ford-ek hornitutako eta zehaztutako jatorrizko mota. Oro har, kotoizko estaldura "leunagoa" da danborraren gainazalean, eta soberakinek soilik eragiten diote danborrari, danborraren gainazala ukitzen duten errematxeak atxikita. Nahiz eta horrek berak ez zuen arazorik sortzen, doitze desegoki baten ondorioz arrastatutako banda batek gehiegi berotzea eragin zuen transmisioan eta motorrean, potentzia murriztea eta, kotoizko estalduren kasuan, bandaren estaldura azkar suntsitzea.
• Zura – Zurezko estaldurak T modeloaren bizitzan "bizitza luzeagoko" parte osagarri gisa eskaini ziren hasiera batean. Biraketa-egurraren zati bat eta metalezko alanbrea ziren, T eredu normaleko transmisio-bandari egokituak. Banda horiek pedalek ez bezalako sentsazioa ematen dute, "hozkada" baino askoz gehiago. Danborrean "oratze" jakin bat dagoela dirudi, eta sentsazioa nabarmen handitzen zela zirudien, bereziki balazta-danborra.

Esekidura eta gurpilak

Ford Model T baten esekidura-osagaiak. Malgutzeko gailua postmerkatuko osagarria da, "Hassler-en motelgailua".

T ereduaren esekidurak malguki erdieliptiko bat erabili zuen, zeharka muntatua, aurreko eta atzeko habearen ardatz bakoitzerako. Horri esker, gurpilak asko mugitu ziren garai hartako lur-bideei aurre egiteko.

Aurreko ardatza banadiozko altzairuzko pieza bakar batean forjatu zen. Fordek ardatz asko biratu zituen zortzi errotazio osotan (2880 gradu), eta banatzaileei bidali zizkien, beren nagusitasuna frogatzeko.

T ereduak ez zuen zerbitzu-balazta modernorik. Eskuineko oinaren pedalak banda bat jarri zuen danbor baten inguruan transmisioan, atzeko gurpilak biratu ez zitezen. Lehen aipatutako balazta-palankak banda-balaztak eragiten zituen atzeko balazta-danborren barruan, atzeko gurpilaren erdiguneen zati integralean. Saldu osteko hornitzaileek balazta hautazkoak zituzten, balazta-danborren kanpoaldean jarduten zutenak.

Gurpilak zurezko artilleriako gurpilak ziren, 1926 eta 1927an altzairuzko gurpil soldatuak zituztenak.

Pneumatikoak clincher pneumatiko motakoak ziren, 30 in (762 mm) ( mm) diametrokoak, 3,5 ( ) atzeko aldean, 3 (76 ) aurreko aldean. Gaur egungo pneumatikoek baino askoz presio handiagoa behar zuten clincherrek, normalean 60 psi (410 kPa) psi (410 ), ertza abiadura bizian utz ez zezaten. Pneumatiko lauak arazo komuna ziren.

Baloiko pneumatikoak 1925ean zeuden eskuragarri. 21 in × 4.5 in (530 mm × 110 mm) ziren, × 4,5, ( mm × ) inguruan. Globo-pneumatikoak hurbilago zeuden gaur egungo pneumatikoen diseinuan, altzairuzko kableekin pneumatikoaren kontua sendotuz, eta presio txikiagoa eragiten zuten —normalean 35 psi (240 kPa) psi (240 kPa)—, ibilaldi leunagoa eginez. Direkzio-aparatuaren erlazioa 4:1-etik 5:1-era aldatu zen baloiko pneumatikoak sartuta. Pneumatikoen tamainarako nomenklatura zaharra kanpo-diametroa neurtzetik hagunaren diametroa neurtzera igaro zen, eta, hala, 21 in (530 mm) ( mm)-tan (hagunaren diametroa) × 4,5 ( ) gurpiletan (pneumatikoen zabalera), 30 mm-ko kanpo-diametro bera du klinkerraren pneumatikoetan (760 mm). Denbora-tarte horretan, pneumatiko guztiek barneko hodi bat erabili zuten presiopeko aireari eusteko; tuberkulurik gabeko pneumatikoak, normalean, ez ziren askoz geroago erabiltzen.

Ardatzen arteko distantzia 100 da (254 cm), eta trenbidearen zabalera estandarra 56 da (142 ) – 60 (152 ), ordena berezi batean lor daiteke, "hegoaldeko errepideetarako", Konfederazio zaharreko trenbide askorentzat gerra zibilaren aurreko bide-zabaleraren berdina. Pista estandarra 56 hazbetekoa da, oin 8+1 dituenetik oso gertu, trenbidearen zabalera estandarrean (143,5 ). Horrek esan nahi du Ts eredua izan zitekeela, eta maiz hala izaten zela, gurpil desbiribilduak dituela eta motordun edo "azeleragailu" gisa erabiltzen dela. Gauza bera esan nahi zuen 60ko bertsioa (152 cm) izateak hegoaldeko 5 oineko trenbide bakanetan (152 ), eta horiek dira gainerako linea ez-estandar bakarrak, zenbait tamainatako zabalera-lerro gutxi batzuk izan ezik. Nahiz eta T eredu bat egokitu litekeen pista estuan 2 oin ( ) zabal korrika egiteko (Wiscasset, Waterville eta Farmington RR, Mainek bat du), hori aldaketa konplexuagoa izan zen.

Koloreak

1918rako, autoen erdiak AEBn. Ts ziren. Bere autobiografian, Fordek jakinarazi zuen 1909an bere kudeaketa-taldeari hau esan ziola: "Edozein bezerok izan dezake auto margotu bat, edozein kolore, beltza den bitartean".

Hala ere, 1908tik 1913ra bitarteko lehen urteetan, T eredua ez zegoen eskuragarri beltzez, baizik eta grisez, berdez, urdinez eta gorriz. Berdea birako autoentzat, hiriko autoentzat, kupoientzat eta Landauletentzat zegoen. Gray hiriko autoentzat bakarrik zegoen eskuragarri, eta gorria birako autoentzat bakarrik. 1912rako, auto guztiak gauerdiko urdinez pintatzen ziren, fusore beltzez. 1914an bakarrik ezarri zen azkenean "edozein kolore beltza den bitartean" politika.

Maiz esaten da Fordek beltza erabiltzea iradoki zuela 1914tik 1925era, kostu txikia, iraungarritasuna eta garai hartan pintura beltzak lehortzeko behar zuen denbora zirela eta. Ez dago ebidentziarik beltza pinturaren unean erabilitako beste edozein berniz ilun baino azkarrago lehortzen denik, baina karbonozko pigmentu beltza merkeenetako bat zen (merkeena ez bada), eta gilsonitaren kolore ilunak (betun-forma bat da, eta metal merkeko pinturak egiten ditu aldi berean) kolore-aukerak mugatzen zituen (amaierakoa), tonu urdin, berde edo beltzetara. Garai hartan, Fordek Japoniako pintura beltzaren antzeko bi mota erabili zituen, bata metalari zuzenean aplikatutako oinarrizko geruza gisa eta bestea azken akabera gisa.

Estatu Batuetako automobilgintzan eta beste batzuetan (lokomotorak, altzariak, bizikletak eta etxetresna elektrikoen hedapen azkarreko eremua barne) pintura-aukerak industria kimikoaren garapenak moldatu zituen. Horien artean daude Lehen Mundu Gerran koloratzaileen iturriak etetea eta, 1950eko hamarkadaren erdian, nitrozelulosazko laka berriak asmatzea, karbohidratoekiko eta lehortzearekiko erresistenteagoak baitziren, eta hainbat beroki behar izatea saihesten baitzuten. 261-301 T ereduko arorako pinturen aukeraketa ulertzeko, eta hurrengo urteetan, industria kimiko garaikidea ulertu behar da.

T modeloaren bizitza osoko ekoizpenean, 30 pintura beltz mota baino gehiago erabili ziren autoaren hainbat zatitan. Pintura hainbat zatitan aplikatzeko baliabideak asetzeko formulatu ziren, eta lehortze-denbora desberdinak izan zituzten, zatiaren, pinturaren eta lehortze-metodoaren arabera.

1910 T eredua, Salt Lake Cityn ateratako argazkia

1917 T eredua

1915 T Speedster modeloa

1925 Ford "New Model" T Tudor sedan

Fordek T eredua bizitza osoan zehar letra-izendapen bakarrarekin sailkatu zuen, eta ez zuen eredu-urteen araberako bereizketarik egin; hala ere, autoari hainbat estilo-belaunalditan sailkatu ahal zaion ekoizpen-bizitzan zehar, gorputzean aldaketa esanguratsuak egin ziren. Gehien ikusten eta identifikatzen ziren aldaketak kapota- eta ukuilu-eremuetan gertatu ziren, baina beste aldaketa asko ibilgailuari egin zitzaizkion.

• 1909–1914 – Ia zuzena den txanpa bat, bost aldetakoa, erdian bisagra bat duen estalki laua duena, eta alboko bi ebakidura, bisagra tolesgarriak dituena. Suebakia laua da haizetakoetatik beherantz, inolako ukuilurik gabe. Urte horietan, gas-azetilenozko sugarrezko itsasargiak erabili ziren, sugarra haizearekiko eta euriarekiko erresistentea baita. Magnifikazio-lenteekin konbinatutako ispilu ahur lodiek azetileno-sugarraren argia proiektatu zuten. Erregai-tanga aurreko jarlekuaren azpian jartzen da.
• 1915–1916 – Txanoaren diseinua ia bost aldeen diseinu bera da, baina aldaketa nabari bakarra alde bertikalei hegatsak gehitzea da. Ukuiluaren eremuan aldaketa esanguratsu bat suebakiaren atzean nabarmen birkokatutako haizetakoarekin gertatu zen, eta inguratutako cowl-eko panel batekin lotuta. Urte haietan, karburozko itsasargiak aldatu zituzten argiek.
• 1917–1923 – Txanoaren diseinua aldatu, eta estalki kurbatua zuen diseinu koniko bat egin zuen. Orain, banda tolesgarriak alde lauen eta goiko alde kurbatuaren arteko artikulazioan zeuden. Horri "beheko txanoa" deitzen zaio batzuetan, atzeko kanpaietatik bereizteko. Txanoaren atzeko ertza orain cowl panelaren aurreko ertzarekin topo egin du, suebaki lauaren zati bat ere kapotik kanpo gera ez zedin. Diseinu hori luzeena eta produkzio handieneko urteetan erabili zen, eraikitako Ts modeloen kopuru osoaren erdia, gutxi gorabehera.
• 1923–1925 – Aldaketa hori 1923. urte naturalean egin zen; beraz, urte hasieran eraikitako ereduek diseinurik zaharrena dute, eta ondorengo ibilgailuek, berriz, diseinurik berriena. Txanoaren tapoia handitu egin zen, eta suebakiaren atzeko sekzioa zentimetro bat gorago dago gutxi gorabehera, eta aurreko diseinua baino zentimetro batzuk zabalagoa. Aldaketa txiki samarra den arren, hirugarren eta laugarren belaunaldien arteko zatiak ezin dira trukatu.
• 1926–1927 – Diseinu-aldaketa horrek eragin handia izan zuen autoaren itxuran. Txanoa berriz zabaldu zen, cowl panelarekin ez zuen kurba konposatu bat egin, eta askoz gehiago nahastu zen txanoaren lerroarekin. Suebakiaren eta haizetakoaren arteko distantzia ere nabarmen handitu zen. Estilo horri kaputxa altua esaten zaio batzuetan.

Azken "belaunaldiko" estiloa aurrebista bat izan zen hurrengo A eredurako, baina bi ereduak nahiko desberdinak dira bisualki, A gorputza askoz zabalagoa baita eta ate kurbatuak baititu T ate lauen ordez.

Hainbat aplikazio

T modeloko etxeko traktorea, golde batetik tiratzen

Pullford-ek autotraktoreak bihurtzeko iragarkia, 1918

LaFrance konpainia estatubatuarrak 900 Ford Model Ts baino gehiago aldatu zituen suhiltzaileei zerbitzua emateko

T eredua diseinatu eta sartu zenean, munduaren azpiegitura gaur egungoaren oso bestelakoa zen. Zoladura arraroa zen, espaloietan eta hiriko kale batzuetan izan ezik. ("Zoladura" terminoaren esanahia, "espaloia" esan ordez, garai hartatik dator, kaleak eta errepideak, oro har, lurra eta espaloiak zirenean, haietan zehar ibiltzeko forma zolatua.) Nekazaritza jende askoren lana izan zen. Lanabes elektrikoak oso urriak ziren fabriketatik kanpo, haientzako energia iturriak bezala; elektrifikazioa, zoladura bezala, herri handienetan baino ez zen aurkitu. Landa-elektrifikazioa eta motordun mekanizazioa enbrioiak ziren eskualde batzuetan, eta ez zegoen halakorik gehienetan. Henry Fordek egungo errealitateetan oinarritutako T ereduaren baldintzak eta diseinua gainbegiratu zituen. Ondorioz, T eredua (nahita) ia traktore bat eta motor eramangarri bat nahiz automobil bat zen. Beti ondo hartu izan da kontuan, lur osoko trebetasunak eta sendotasuna dituelako. Baserri-errail harritsu eta iluneko errei batetik bidaiatu, sakonera txikiko korronte bat zeharkatu, muino bat igo, eta beste aldean aparkatu, gurpil erauzi bat eta kuboari lotutako polea izateko, belar-zerra bat, hiru bultzatzaile, silo-haizagailua, arto- edo gorozki-sehaskak betetzeko garraiatzailea, balerra, beste ur-sorgailu batzuk gidatzeko. T ereduaren aplikazio bakar bat erakutsi zen Fordson Farmer aldizkariaren 1922ko urrian. Ministro bati erakutsi zion T eredua eliza mugikor bihurtu zuela, organo txiki batekin osatua.

Garai hartan, auto osoak (milaka Model Ts barne) egin zituzten jabeek, eta helburu jakin baterako makina pertsonalizatu bihurtu ziren, hala nola etxeko traktoreak eta izotz-zerrak. Saldu osteko dozenaka konpainiak kit aurrefabrikatuak saldu zituzten T auto traktore bihurtzeko. T eredua Fordson traktorea eskuragarri egon baino hamar urte lehenago egon zen (1917–18), eta Ts asko landa-erabilerarako bihurtu ziren. (Adibidez, Harry Fergusonek, gero bere kolpe eta traktoreengatik ezaguna, Eros Model T traktorearen konbertsioetan lan egin zuen Fordsons eta beste batzuekin lan egin aurretik.) Hurrengo hamarkadan, T motako traktoreak bihurtzeko kitak saltzeko zailagoak izan ziren, Fordson eta gero Farmall (1924) eta beste traktore arin eta eskuragarri batzuk nekazaritzarako erabili baitziren. Depresioaren garaian, ordea, T modeloko traktoreak bihurtzeko kitak berpiztu egin ziren, ordurako Ts modeloa erabiltzen baitzuten, eta junkyardeko piezak ugariak eta merkeak baitziren haientzat.

Garai hartako automobil herrikoien motor asko bezala, T motorea ere erabili zen eraikuntza propioko hegazkinetan (Pietenpol Sky Scout) eta motordun ontzietan.

Auto blindatuaren aldaera bat (FT-B izenekoa) Polonian garatu zen 1920an, Sobietar Batasuneko gerran eskari handia zegoelako 1920an.

Ts-modelo asko atzeko gurpiletan kitak zituzten elur astunetan zehar bidaiatzeko moduko ibilgailu bihurtu ziren (batzuetan, atzeko gurpil-pare bat eta atzeko gurpiletan muntatzeko bi bide-multzo jarraitu, orain marañatuta dauden gurpiletan muntatzeko; horrek, funtsean, “track” bat bihurtzen du) eta aurreko gurpilak ordezteko skiak. Ezaguna izan zen denbora batez landa-postaren entregagatik. Auto eta kamioi txikien bihurketa horien izen arrunta "snowflyers" zen. Ibilgailu horiek oso ezagunak ziren Kanadako iparraldean, eta han lantegiak jarri ziren haiek ekoizteko.

Zenbait enpresak T ereduan oinarritutako autobusak eraiki zituzten. The Great Railway Bazaarren, Paul Theroux-ek mota horretako bagoi batean Indian egindako tren-bidaia aipatzen du. Zeelanda Berriko Trenbide Departamentuko RM klasean batzuk sartu ziren.

LaFrance konpainia estatubatuarrak 900 Model Ts baino gehiago aldatu zituen suteen aurkako borrokan erabiltzeko, tankeak, mahukak, erremintak eta kanpaia gehituz. T ereduko suhiltzaileen motorrak martxan zeuden Ipar Amerikan, Europan eta Australian. 1919ko T eredua, sute kimikoei aurre egiteko ekipatua, berritu egin dute, eta North Charleston Fire Museum-en dago ikusgai, Hego Carolinan.

Ekoizpena

Baterako ekoizpena

Ford muntaketa-lerroa, 1913

Fabrikako langile batek behar zituen ezagutzak eta trebetasunak 84 arlotara murriztu ziren. Sartu zenean, T-k garai hartako ohiko eraikuntza-metodoak erabili zituen, eskuz muntatzea eta ekoizpen txikia. Ford Piquette Avenueko instalazioak ezin izan zuen T modeloaren eskaria ase, eta 11 auto baino ez ziren eraiki lehen hilabete osoan. Gero eta makina gehiago erabili ziren zehaztutako 84 arloetako konplexutasuna murrizteko. 1910ean, ia 12.000 Model Ts muntatu ondoren, Highland Parkeko gune berrira aldatu zuen konpainia Henry Fordek. Denbora horretan, T ereduaren ekoizpen-sistema (horniketa-katea barne) bileren serieko ekoizpenaren adibide ikoniko bihurtu zen. Hurrengo hamarkadetan, muntaketa-lerroen ekoizpenaren lehen belaunaldiko bertsio zurrunaren adibide klasikoa ere izango litzateke, kalitate handiagoko produktuen masa malguko produkzioaren ordez.

Horren ondorioz, Fordeko autoak hiru minutuko tarteetan atera ziren lerrotik, aurreko metodoek baino askoz ere azkarrago. Hala, 1914an 12+1 orduko ekoizpen-denbora murriztu egin zen, 93 minutura, eta eskulan gutxiago erabili zen. 1914an, auto gehiago ekoitzi zituen Fordek auto konbinatuen beste fabrikatzaile guztiek baino. T eredua arrakasta handia izan zen merkatuan, eta Fordek 10 milioiko autoa egin zuenean, munduko auto guztien erdia Fords zen. Hain arrakastatsua izan zen ezen Fordek ez baitzuen publizitaterik erosi 1917 eta 1923 artean; T eredua, aldiz, hain famatua egin zen, jendeak arau gisa hartzen zuen. 15 milioi Ts Modelo baino gehiago fabrikatu ziren guztira, eta, 1925ean, 9.000 eta 10.000 kotxe artean ibili ziren, edo urtean 2 milioi, bere garaiko beste edozein modelo baino gehiago, $260 ($4.017 egun) bakarrik ordainduta. T ereduaren ekoizpen osoa 1972ko otsailaren 17an gainditu zuen Volkswagen Le Asm-ek; Ford F-Series-ek (T modeloaren kamionetatik zuzenean jaitsi zen), berriz, T eredua gainditu du, lanaldi osoko salmenta oneneko Forden eredu gisa.

Ford statistics, 1910-1931

Henry Fordek T ereduaren diseinuari buruz zuen ikuspegi ideologikoa ondo egitea eta gero berdin mantentzea zen; T eredua pertsona batek behar zezakeen edo izan lezakeen auto osoa zela uste zuen. Beste enpresa batzuek erosotasun- eta estilo-abantailak eskaintzen zituzten neurrian, prezio lehiakorretan, T ereduak merkatu-kuota galdu eta ia errentagarri bihurtu zen. Diseinu-aldaketak ez ziren izan pertzepzio publikoa bezain gutxi, baina eredu aldaezin baten ideiak bere horretan iraun zuen. Azkenik, 1927ko maiatzaren 26an, Ford Motor Companyk Estatu Batuetako ekoizpena utzi eta A eredua ekoizteko beharrezko aldaketak hasi zituen. T ereduko beste fabrika batzuek denbora laburrean jarraitu zuten, Cork-eko (Irlanda) lantegian ekoitzitako T azken ereduarekin, 1928ko abenduan.

T ereduko motorrek 1941eko abuztuaren 4ra arte iraun zuten. Ia 170.000 auto produkzioa gelditu ondoren eraiki ziren, ordezko motorrek ibilgailu askorentzat balio behar baitzuten. Lasterkari eta zale sutsuek, karraskari bero modernoen aitzindariek, Ts ereduko blokeak erabili zituzten herri-lasterketetako eta lasterketa merkeetako motorrak eraikitzeko, Cragar, Navarro eta, besteak beste, Chevrolet anaien Frontenac-ak ("Fronty Fords") eraikitzeko.

T ereduak teknologia aurreraturen bat erabili zuen, adibidez, banadio-altzairuaren aleazioa. Primeran iraun zuen, eta Model Ts eta haren zati batzuk ordenatuta daude mende bat geroago. Henry Fordek aldaketaren bat jasan zuen arren, beti defendatu zuen materialen ingeniaritzaren aurrerapena, eta, askotan, ingeniaritza mekanikoa eta industria-ingeniaritza.

2002an, Fordek sei Ts modeloko azken lote bat eraiki zuen, 2003ko mendeurreneko ospakizunen zati gisa. Auto horiek muntatu egin ziren gainerako osagai berriak eta jatorrizko marrazkietatik sortutako beste zati batzuk erabiliz. Azkena Erresuma Batuan erabili zen publizitaterako.

Ford-ek dagoeneko T Modelorako piezak egiten ez dituen arren, zati asko oraindik martxan dauden milaka Ts Modeloen erreplika gisa fabrikatzen dira enpresa pribatuen bidez.

1927ko maiatzaren 26an, Henry Fordek eta haren seme Edsel-ek 15milioigarren T eredua fabrikatik kanpo gidatu zuten. Horrek markatu zuen automobilaren ofizial ospetsua fabrika nagusiko azken produkzio-egunean.

Prezioa eta ekoizpena

1919 Ford T Phoenix Police cruiser modeloa

Kanpoko irudia

Ford Model T price/volume curve, 1909-1923

1913ko urriaren 7an hasi zen muntaketa-lerroen mugimendu-sistema, eta horri esker, Fordek bere autoen prezioa jaitsi zuen. Sistema fintzen jarraitu ahala, Ford-ek kostuen murrizketa nabarmen mantendu ahal izan zuen. Bolumena handitu ahala, prezioak ere jaitsi ahal izan zituen, kostu finko batzuk ibilgailu gehiagotan banatzen zirelako, hornidura-kateko inbertsioek ibilgailuko aktiboak gehitu baitzituzten. Beste faktore batzuek prezioa jaitsi zuten, hala nola kostu materialak eta diseinu-aldaketak. Fordek Ipar Amerikan merkatu-nagusitasuna izan zuenez 1920ko hamarkadan, beste lehiakide batzuek prezioak jaitsi zituzten lehiakor izateko, eta, aldi berean, T ereduan eskuragarri ez zeuden ezaugarriak eskaintzen zituzten, hala nola koloreen, gorputz-estiloen eta barne-itxuraren eta aukeren aukeraketa zabala, eta lehiakideek ere etekina atera zieten hornitze-katerako eta manufaktura-enpresa osagarrietarako lehengaien kostu txikiei eta azpiegitura-etekinei.

1909an, Runaboutaren kostua $825era iritsi zen (2021ean $24.880ren baliokidea). 1925ean 260 dolarrera murriztu zen (4.020 dolarren baliokidea 2021ean).

Ondoren agertzen diren zifrak R.E. bidez konpilatutako AEBko ekoizpen-zenbakiak dira. Houston, Ford Production Department, 1927ko abuztuaren 3a. 1909 eta 1920 arteko zifrak Forden zerga-ekitaldiari dagozkio. 1909tik 1913ra, urte fiskala urriaren 1etik irailaren 30era izan zen hurrengo urte zibila, eta urte horretan amaitu zen. 1914ko urte fiskalerako, 1913ko urriaren 1ean izan zen urtea, 1914ko uztailaren 31ra arte. 1914ko abuztutik T ereduko aroaren amaiera arte, urte fiskala abuztuaren 1etik uztailaren 31ra izan zen. 1920ko urtarriletik aurrera, urte naturalari dagozkio kopuruak.

Urtea	Ekoizpena	Runabout prezioa	Currentalduen kostua	Oharrak
09/09	10,666	825 $	24.881 $	Bira-autoa $850 zen.
1910	19,050	900 $	26.174 dolar
1911	34,858	680 $	776
12	68,773	590 $	16.567 dolar
1913	170,211	525 $	14.394 dolar
1914	202,667	440	11,903 $	Urte fiskala 10 hilabete baino ez zen izan, irailaren 30etik uztailaren 31ra izandako aldaketaren ondorioz.
1915	308,162	390 $	10.447 dolar
1916	501,462	345 $	8.591 dolar
1917	735,020	500 $	10.575 dolar
1918	664,076	500 $	9,008
1919	498,342	500 $	7.815 dolar
1920	941.042	395 $	5.343 dolar	1920. urte fiskalerako produkzioa (1919ko abuztuaren 1etik 1920ko uztailaren 31ra). Prezioa $550 izan zen martxoan, baina irailean jaitsi zen
1920	463,451	395 $	5.343 dolar	Urte naturaleko saldorako produkzioa, abuztuaren 1etik abenduaren 31ra. Produkzio osoa «1920» (17 hilabete) = 1.404.493
1921	971.610	325 $	4.937 dolar	Prezioa $370 izan zen ekainean, baina irailean behera egin zuen
1922	1,301,067	319 $	5.164 dolar
1923	2,011,125	364 $	5.789 dolar
1924	1,922,048	265 $	4.190 $
1925	1,911,705	260	4.017 dolar	Bira-autoa $290 zen
1926	1,554,465	360	5.510 dolar
1927	399,725	360	5.616 dolar	Produkzioa urtearen erdialdea baino lehen amaitu zen, A eredua berrerabiltzeko.

Kopuru horretan 14.689.525 ibilgailu sartzen dira. Fordek esan zuen azken T eredua 15 milioi euroko ibilgailua zela.

Birziklatzea

Henry Fordek egur-hondakinak erabili zituen Model Ts-en produkzioan, ikatz-briketak egiteko. Jatorriz, Ford Charcoal, izena Kingsford Charcoalera aldatu zen, Iron Mountain Ford lantegia 1951n itxi eta Kingsford enpresa kimikoa sortu eta zura destilatzeko prozesuarekin jarraitu ondoren. E.G. Kingsford, Forden lehengusua ezkontzeagatik, zerrategi berria eta zura destilatzeko planta aukeratzea negoziatu zuen. T eredua ekoizteko zura leku berekoa zen, irabaziak - 1920an, Iron Mountain Ford izenekoa, eta Ford-en zurak Michigango Goi Penintsulan lurra erosi zuen zerrategi bat jarri zuen. Txatarra zura Iron Mountainen lantegian distilatu zen bere zurezko produktu kimikoengatik, metanola (zurezko alkohola) barne, eta azken azpiproduktua ikatz begetala izan zen, soltean. Ikatz mota hori aldatu eta briketetan prentsatu zen, eta Fordek merkaturatu zuen.

Lehen auto globala

Ford muntatzeko lehen instalazioa La Boca, Buenos Aires, c. 1921

1923 Ford T Kanadan, 1948an ateratako argazkia

Ford Model T izan zen hainbat herrialdek aldi berean eraikitako lehen automobila, Walkervillen (Kanada) eta Trafford Park, Greater Manchester, Ingalaterra, 1911tik aurrera, eta, ondoren, Alemanian, Argentinan, Frantzian, Espainian, Danimarkan, Norvegian, Belgikan, Brasilen, Mexikon eta Japonian muntatu ziren hainbat herrialde, besteak beste. Knock-down kitaren kontzeptua ia hasieratik erabili zuen Fordek; esate baterako, Detroit-en karga- eta ekoizpen-kostuak ibilgailuak muntatzen zituen AEBko metropoli-zentro nagusietan.

Bayswaterren (Londres) 1920tik 1925era egindako auto ingelesa zen Aeroford. Kaputxa bat eta sareta bat zituen T eredu bat zen, diseinu guztiz desberdina zirudien, geroago txartelen ingeniaritza deitu zitzaiona. Aerofordek £288 saldu zituen 1920an, eta £168–214 erori zen 1925ean. 2 plaza, 4 plaza edo kupea zegoen. [beharrezko orria]

Publizitatea eta merkaturatzea

Fordek publizitate-makina masibo bat sortu zuen Detroiten, egunkari bakoitzak produktu berriari buruzko istorioak eta iragarkiak eramango zituela ziurtatzeko. Forden tokiko kontzesionarioen sareak Ipar Amerikako ia hiri guztietan agertu zen autoa. Forden T ereduaren arrakastaren zati handi bat automobila erostea errazten duen salmenta-zentroen sare handi bat sartu zuen estrategia berritzailetik dator. Kontzesionario independente gisa, frankiziak aberastu eta argitaratu egin ziren, Ford ez ezik, baita autoaren kontzeptua bera ere; tokiko motor-klubak gidari berriei laguntzeko eta zelaia esploratzeko sortu ziren. Ford beti zegoen nekazariak saltzeko irrikitan, beren negozioari laguntzeko gailu komertzial gisa ikusten baitzuten ibilgailua. Salmentak izugarri igo ziren: hainbat urtetan %100 inguru irabazi zuten aurreko urtean.

Le Manseko 24 orduak

Ford Charles Montierren kontzesionario parisiarra eta Albert Ouriou haren hiltzailea T ereduaren ("Montier Special") bertsio oso aldatu batean sartu ziren Le Mansen lehen hiru orduetan. 14º amaitu zuten 1923ko inaugurazio-lasterketan.

Auto-elkarteak

1919 T eredua

Gaur egun, lau klub nagusi daude auto horien kontserbazioa eta zaharberritzea bultzatzeko: Model T Ford Club International, Model T Ford Club of America eta Australiako klub konbinatuak. Mundu osoko kluben kapitulu askorekin, Viktoriako Model T Ford Klubak Australiako auto askorekin osatutako taldea du. (Australiak bere auto-gorputzak sortu zituen, eta, beraz, alde handiak egon ziren Australiako eta Estatu Batuetako/Kanadako turisten artean.) Erresuma Batuan, Model T Ford Register of Great Britainek 50. urteurrena ospatu zuen 2010ean. Altzairuzko T modeloko pieza asko gaur egun egiten dira oraindik, eta beirazko zuntzezko erreplikak ere egiten dira beren gorputz bereizgarrietan. Erreplika horiek ezagunak dira T-bucket estiloko barra beroetarako (Jan eta Dean "Bucket T" surfeko musikako abestian, gerora The Whok grabatu baitzuen). [beharrezko zitazioa] 1949an, ekoizpena amaitu eta hogei urte geroago, 200.000 Ts eredu erregistratu ziren Estatu Batuetan. 2008an, kalkulatu zen 50.000 eta 60.000 Ford Model Ts artean bideragarriak izaten jarraitzen dutela.

Galeria

T ereduaren kronologia

• 
  1909 touring (oso adibide goiztiarra, bi pedalen, bi palanken kontrolarekin)
• 
  1909 errepidea
• 
  1909 Tourabout (tourra bezala, baina atzeko aterik gabe)
• 
  1911 bira
• 
  1911 Torpedo Runabout
• 
  1911 Banda irekia
• 
  1912, bira
• 
  1912 merkataritza-errepidea
• 
  1912 Torpedo Runabout
• 
  1912 Entrega-autoa
• 
  1913 Tourra
• 
  1913 Isurketa
• 
  1914 turismoa
• 
  1914 Runabout
• 
  1915 Runabout – cowl kurbatuko panelarekin
• 
  1916 bira
• 
  1917 Runabout – cowl-eko panel kurbatuak dituen txandako partida berriekin
• 
  1919
• 
  1920 Tourra
• 
  1921 Ford T eredua
• 
  1921 bira
• 
  1922 Runabout
• 
  1922 kamioi laua
• 
  1923 Ford Model T depot hack
• 
  1923 Runabout (lehen '23 eredua)
• 
  1924 bira – kapota altuagoa eta ukuiluko panel laburragoa – erresistentzia-ereduak -1923 antzekoak izan ziren
• 
  1924–1925 Runabout
• 
  1925eko bira - globoen pneumatikoekin eta hagun zatituekin, garaiko aukerako gehigarriekin.
• 
  1925eko bira
• 
  1926 Runabout - kanpaia altuagoa eta estalki-panel luzeagoa duena
• 
  1927 Runabout
• 
  1927ko bira - azken Ford modeloa T Highland Park Ford plantan eraikia
• 
  1928ko Ford A modeloa Tudor berlina – konparaziorako erakusten da, karrozeria zabalagoa eta ate kurbatuekin

Ikus gainera

Euskarazko Wikipedian bada atari bat, gai hau duena: Cars

• Zeelanda Berriko RM klasea (T Ford modeloa) – T ereduan oinarritutako 1925eko tren esperimentala
• Piper J-3 Cub, 1940ko hamarkadako AEBetako ontzi arina, T ereduko abiazio orokorreko zirkuluetan antzeko nonahitasuna izan zuena
• Lakuaren ertzeko galdaketa

Oharrak eta erreferentziak

•  
•  
•  
•   . Jatorrizkoa jabari publikokoa da AEBn. eskuragarri.
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
•  
• Ross, Irwin. (November 1974). «Ford's Fabulous Flivver» Gas Engine Magazine.
•  
•  
•  

[[Kategoria:Pickup kamioiak]] [[Kategoria:Forden modeloak]] [[Kategoria:Gainbegiratu gabeko itzulpenak]]