Garapen Jasangarrirako 11. helburua: hiri eta komunitate jasangarriak
Garapen jasangarrirako 11. helburua edo GJH 11 hiri eta komunitate jasangarriak lortzearen aldeko ekintza bat da. Garapen Jasangarriko helburuak Nazio Batuen erakundeak (NBE) argitaratutako ekintza-plan bat da. Planetaren, pertsonen eta oparotasunaren aldeko ekintza bat bezala ulertu beharra dago eta bake unibertsala eta justiziarako sarbidea indartzeko asmoa dauka. 17 helburu ezberdin daude eta horietako bat hiriak eta giza kokaguneak inklusiboak, seguruak, erresilienteak eta jasangarriak izatea lortzea da. Izan ere, hiri jasangarriak lortzea behar beharrezkoa da pertsonen bizi baldintzak hobetu ahal izateko.
Helburu honek hainbat azpihelburu ditu:
- Etxebizitza eta oinarrizko zerbitzu egokiak, seguruak eta arrazoizkoak bermatzea.
- Garraio publikoa izateko aukera ematea
- Hirigintza inklusiboa eta jasangarria areagotzea
- Kultura eta natura ondarea babestea
- Murriztea hirietako ingurumen inpaktu negatiboa
Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Oro har, adituek bi irizpideren arabera bereizi dituzte hiriak: finkatu diren garaiak (irizpide historikoa) eta horiek garatu diren kultura mota (irizpide antropologikoa). Ikuspegi horietatik, antzinako hiria, Erdi Aroko hiria, hiri barrokoa edo kolonaurreko hiria, hiri islamiarra, hiri anglosaxoia eta Mediterraneoko hiria bereizi ohi dira.
Garai batetik bestera, hirietan aldaketa ugari egon dira eta izugarrizko eboluzioa izan dutela esan daiteke. Hala ere, adierazi beharra dago oraindik ez dugula lortu hiriak guztiz jasangarriak izatea.
Garraio publiko kolektiboa[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Hiriak jasangarriak izateko behar beharrezkoa da garraio publiko kolektiboa bultzatzea. Izan ere, gizarteak mugikortasunaren gaiari eman izan dion garrantzia ezinbestekoa izan da. Konektagarritasuna, irisgarritasuna eta fidagarritasuna garraioari lotutako elementuak dira, eta pertsona eta gizarte bat produktiboagoak eta bidezkoagoak izatea eragiten dute.
Gaur egungo munduan, mugikortasunaren gaia funtsezko adjektibo batean oinarritzen da: Jasangarria. Mugikortasunari buruzko azterlanak eta planak ez dira mugatzen pertsonen eta salgaien joan-etorrien denborak eta kostuak minimizatzen dituzten sistemak garatzera soilik, baizik eta gizarte-garapenari, ondasun urriak (energia eta hiri-espazioa, adibidez) arrazionalki erabiltzeari eta ingurumenaren gaineko inpaktuei egiten dieten ekarpena ere aztertzen dute.[1] Mugikortasunaren ikuspegi integral horrek, zalantzarik gabe, gaiari buruzko ikuspegi berriak eskatzen ditu. Izan ere, mugikortasun jasangarriak pertsonen beharrak modu eraginkor eta bidezkoan asetzeko aukera ematen du.[2] Bestalde, gizarte-bazterketak, pertsonek gizartean erabat parte hartzea zail edo ezinezko egiten duten oztopoak daudela deskribatzen du eta argi eta garbi ikusten da, diru-sarrera txikiak eta langabezia integraziorako oztopo garrantzitsuenak direla.[3]
Betidanik existitu izan den gizarte-bazterketa horri aurre egiteko modurik egokiena inklusio soziala bultzatzea da eta horretarako ezinbestekoa da mugikortasuna eta garraio publiko kolektiboaren garapena areagotzea. Hau da, gizarteratze-prozesua gertatzeko oinarrizko baldintzetako bat bidaiariei garraio kolektiboko zerbitzu eraginkor bat ematea da. Herritar guztiei mugikortasuna ematen dienez, garraio publikoak gizarteratze-politiken arrakastari laguntzen diola esan daiteke.
XIII. mendetik aurrera, hazkunde demografikoa eman zen eta horrekin batera, hiriak ere garrantzi handia hartzen joan ziren. Betidanik egon izan dira ezberdintasun handiak hiriko biztanleen artean. Historian zehar, gizarte-bazterketa oso nabarmena izan da hirietako biztanleen artean. Hiriak erabat baztertzaileak ziren eta biztanleriaren mugikortasuna oso mugatuta zegoen.
Azkenengo hamarkadetan, hirietan gero eta jende gehiago bizi izan da. Milioika biztanleko gero eta hiri gehiago daude munduan. Mundua, ekonomia eta kapitalismoa globalizatu egin dira eta hiriak handitzen doaz. Hirien antolamenduari eta funtzionamenduari erreparatzen badiogu, adierazi beharra dago, politika librekanbistek, irekidurek eta globalizazio dinamika berriaren informazio- eta komunikazio-teknologia berrien garapenek edota “modernizazio kapitalistaren fase berriek” eragin handia izan dutela.[4] Hala ere, hirietan sozialki eta ekonomikoki banandutako lurraldeak ikusten dira. Agerian geratzen da muturreko sektoreetako bizileku eremuen arteko kontrastea. Horren erantzule nagusietako bat ibilgailu partikularren erabilera da. Beraz, argi eta garbi ikusten da garraio publiko kolektiboa behar beharrezkoa dela hirien jasangarritasuna bultzatu ahal izateko.
Latinoamerikako hiri modernoei erreparatzen badiegu, gizarte-bazterketaren fenomenoa arazo garrantzitsuenetako bat dela ikusi dezakegu. Bertan, argi eta garbi bereizten dira muturreko maila sozioekonomikoko taldeak bizi diren hiri-espazioak. Alde batetik, auzo pobreak daude, hiri-zerbitzu askotatik kanpo daudenak, eta bestetik, auzo aberatsak. Baztertutako lurraldeak integratzeko moduetako bat mugikortasuna eta hiri-zerbitzuetarako sarbidea hobetzea da. Beraz, garraio publiko kolektiboa funtsezko tresna gisa ikusten da, hirien garapena areagotu ahal izateko. Adibidez, Mendozako metropoli-eremuari erreparatzen badiogu, bereizketa handia nabaritzen da ekonomikoki maila handiago bat dutenen eta maila baxuagoa dutenen artean. Beraz, bazterkeria handia nabarmentzen dela esan daiteke. Ekonomikoki maila altuagoan bizi direnek, ibilgailu pribatuak erabiltzeko joera handia dute eta besteek, aldiz, garraio publiko kolektiboa erabiltzen dute, eta orain arte adierazi dudan bezala, garraio publiko kolektiboa funtsezko tresna da gizarteak modu orekatu batean garatu ahal izateko.
Laburbilduz, Latinoamerikako industri ondoko hirien ezaugarrietako bat gizartearen segregazio-indize handia da, hiriko lurralde-zatiketa sakonean adierazia. Horrela, lurralde mugakideetan maila sozioekonomiko desberdinak dituzten taldeak bizi dira, argi eta garbi elkarrengandik bereizita. Baina globalizazio-prozesuek sortutako egoera hori munduko hiri guztietan gertatzen ari da, eta gizarte-arazoa konpontzeko edo, gutxienez, arintzeko neurriak behar dira. Adituek diote mugikortasuna eta garraio publiko kolektiboa funtsezko elementuak direla marjinazio-prozesu horiei aurre egiteko eta horretarako, beharrezkoa da garraio publiko kolektiboa hobetzea, eragozpen nabarmen batzuk baititu, hala nola, bidaiaren denbora eta salneurria. Beraz, aurreko guztia kontuan hartuta, adierazi beharra dago, hiriak jasangarriak eta inklusiboak izatea nahi badugu, garraio publiko kolektiboaren erabilera bultzatu behar dugula.
Etxebizitzarako eskubidea[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Hirien inklusibitatea bultzatzeko beste faktore garrantzitsuetako bat pertsona guztiok etxebizitza bat izateko eduki beharko genukeen eskubidea da.
Etxebizitza ondasun ekonomikoa izateaz gain, gizabanako guztientzat oinarri-oinarrizko beharrizana da. Edozein gizabanako eta familiaren bizitza garatzeko ezinbesteko baldintza da. Beraz, etxebizitzarako eskubidea oinarrizko giza eskubide bat da, nazioarteko adierazpenetan eta konstituzio nazional askotan jasotzen dena.[5] Horrez gain, herri eta hiriak osatzen dituen osagai nagusietako bat da. Ez dago etxebizitzarik hiririk gabe, ezta hiririk etxebizitzarik gabe.
Horren guztiaren ondorioz, etxebizitza eskubidea, beste eskubide sozial asko bete daitezen aurrebaldintza gisa ulertu beharra dago, hala nola, osasuna, hezkuntza eta abar. Baita hiriarekiko eskubidea ere. Izan ere, munduko biztanleriaren portzentaje hazkor bat hirietan bizi da. Hirien antolamendua eta espazioa ez dira neutroak eta jasangarriak eta inklusiboak izan daitezen, beharrezkoa da ingurugiro ardatzetik, zein klabe sozialetik eta generotik ondo aztertzea.
Nazio Batuen 1948ko Giza Eskubideen Adierazpen Unibertsalean eskubide zibil eta politikoez gain, hainbat eskubide sozial ere jasotzen dira. Horien artean, bizi-maila nahikoa izateko eskubidea, osasuna eta ongizatea, eta etxebizitza izateko eskubidea. Europako Gutun Sozialean eta honen Gutun Sozial berrikusian ere jasotzen da etxebizitza eskubidea. Bertan, estatuei egozten zaie etxebizitzarako sarbidea errazteko zeregina, etxerik gabeko egoerak ekidin eta erraztekoa, eta baliabide nahikoak ez dituzten pertsonei etxebizitza prezio eskuragarriak lortzekoa.
Bigarren Mundu Gerraren ostean egindako Konstituzio gehienak Estatu Sozialean oinarritu izan dira. Estatu Soziala, Zuzenbide Estatua edo Ongizate Estatua da eta horiek garrantzi handia ematen diete gizabanakoen eskubideei eta askatasunei. Horrenbestez, Ongizate Estatu horretan oinarritzen diren Konstituzio guztietan jasotzen da etxebizitza izateko eskubide unibertsala. Hala ere, eskubide horrek ez zuen indar handirik. Eskubidea Europako estatu gehienetan integratu zen baina adarrik ahulenetakoa izan dela esan daiteke. Azken batean, herrialde gutxi batzuen salbuespenarekin, ez da existitu etxebizitza oinarrizko eskubide bezala babestuko zukeen balio konstituzionaleko printzipiorik. Horren partez, balio konstituzionaleko helburu gisa finkatu da, botere publikoei esku hartzeko mandatuarekin.[6]
Etxebizitza eskubidearen bermeari dagokionez, EAEn milurteko berriarekin ahalegin hazkorra egin zen etxebizitzaren arazoari bultzada publikoa zuen irtenbidea bilatzeko. 2002-05 eta 2006-09 urteetan egindako Etxebizitza Plan Gidarietan bultzada handia eman zitzaion etxebizitza politikari, baina depresio handiak eragin kaltegarria izan zuen arlo honetan ere. Urte horietan, etxebizitza babestuen eraikuntza areagotu egin zen. Etxebizitza politikaren ardatz nagusia zen eta baita etxebizitza merkatuan eragiteko asmoz ekindako bide zehatz bat ere. Baina nahiz eta hazkunde ekonomiko garaietan baliabide eta helburu handiagoz hornitu, krisiak kalte handiak eragin zizkion Etxebizitzarako Plan Gidariei, hain zuzen ere, etxebizitza berri babestuen eraikuntzan zentraturik zeudenei. Babesturiko etxebizitzen bilakaerak, laburbilduz, 2000. urtetik aurrera goranzko joera azaldu zuen, 2007an goia joz: 7.310 babesturiko etxebizitza hasi ziren. Orduz geroztik, beherantz joan zen babesturiko etxebizitzen eraikuntza.
2015eko ekainaren 18an Etxebizitzaren Legea onartu zen. Lege honekin, eskubide formal bat galdagarri edo subjektibo batera pasatzeko pausoa eman zen, saiakera hutsal eta eztabaida askoren ostean. Honek erabat baldintzatzen du ondorengo etxebizitza politika, eta baita horren ostean indarrean jarri den Etxebizitza Plan Gidaria ere.[7] Lege honen bidez, hainbat baldintza ezarri ziren etxebizitzen inguruan. Horien artean, etxebizitza duin eta egoki bat legez okupatzeko eskubide subjektiboa definitzen da. Bertan, eskubide subjektiboa betetzeko moduak eta exijitzeko baldintzak zehazten dira, besteak beste, bizitoki egonkorrik ez izatea, babesturiko etxebizitzen eskatzaile erregistratua izatea (behar den antzinatasunaz), urteko diru-sarreren gehienezko muga ez gainditzea eta exekuzio prozesu bat pairatzea.
2018an Azken Etxebizitza Plan Gidaria egin zen, 2015eko ekainaren 18ko Etxebizitzaren Legearen barruan egina, alegia. Horrela, lege horrek barne hartzen dituen helburuak betetzea bere gain hartzen du. Auzitegietan eska daitekeen eskubidea izango da eta alokairuko etxebizitza edo ostatua emanez (ahal den kasuetan), edo prestazio ekonomiko baten bidez (lehenengo bidetik ezin denean) gauza daiteke. Ordain ekonomikoa, behin-behineko irtenbide gisa agintzen da etxebizitza eman ezin zaien pertsona eta familien kasuan, baina alokairu publikoko parkearen mugak nabarmenak izanik, bide hau ezinbestekoa izango dela aurreikusi daiteke.
Laburbilduz, etxebizitzarako eskubidearen erregulazioaren argitasun falta, nabarmena da oso. Zalantzagarria da bere edukia, titulartasuna, babes juridikoa, eta abar. Finean, duen garrantzia dela eta, araudi oso eta zehatzago baten beharra du. Izan ere, aipatu dudan bezala, Konstituzio gehienetan jasotzen da baina sekulako ahultasunarekin. Hori dela eta, hiriak jasangarriak, inklusiboak eta seguruak izatea lortu nahi badugu, behar beharrezkoa da guztiok etxebizitza duin eta egoki bat izateko eskubidea izatea eta argi dago gogor borrokatu behar dugula hori lortu ahal izateko.
Adierazleak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Hirien erronkak gaindi daitezke aberasten eta hazten jarraitzeko, baliabideak hobetzen eta kutsadura eta pobrezia murrizten dituzten bitartean. Nahi dugun etorkizunak denentzako aukera hiriak barne hartzen ditu, oinarrizko zerbitzuak, energia, etxebizitza, garraioa eta gehiago lortzeko. Hona hemen hau guztia neurtzen duten bi adierazle: alde batetik, hondamendi naturalek eragindako heriotzak eta lesioak, eta bestetik, auzo marginaletan bizi den giza populazioa.[8]
Hondamendi naturalek eragindako heriotzak eta lesioak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Hondamendiei egotzitako heriotzen, desagertutako pertsonen eta zuzenean kaltetutako pertsonen kopurua 100.000 biztanleko. Hemen neurtutako adierazleek barne-desplazatuen, desagertutako pertsonen eta hondamendi naturalak jasan dituztenen heriotza-tasak adierazten dituzte.
| Iran | hondamendiei egotzitako heriotzak ehunekotan | zenbaki indizea |
| 2005 | 0,00158 | 100 |
| 2007 | 0,00022 | 14 |
| 2009 | 0,00005 | 3 |
| 2011 | 0,01561 | 988 |
Hondamendi naturalek, batez beste, 60.000 pertsona hiltzen dituzte urtean, mundu osoan. Izan ere mundu mailan, hondamendiek eragin zituzten azken hamarkadan izandako heriotzen % 0,1. Hori oso aldakorra izan zen, % 0,1 eta% 0,4 artekoa. Azken mendean ordea, hondamendi naturalek eragindako heriotzek beherakada handia izan dute; izan ere, urte batzuetan milioika heriotza izan dira urtean, eta azken hamarkadan, batez beste, 60.000. Historikoki, lehorteak eta uholdeak izan ziren hondamendirik larrienak. Gertaera horien ondoriozko heriotzak oso baxuak dira orain, eta gaur egun, gertaera hilgarrienak lurrikarak izaten dira. Hondamendiek behartsuei gehiago eragiten diete: pobreen kopuru handia diru-sarrera baxuko herrialdeetan zentratzeko joera du, gertakariei aurre egiteko azpiegiturarik gabe.[9]
Hemen erakusten diren bistaratzeetan, azken hamarkadetan hondamendi naturalek eragindako heriotzen kopuruaren eta proportzioaren urteko aldakortasuna ikusten dugu.
Ikusten duguna da urte askotan heriotza kopurua oso txikia izan daitekeela, askotan 10.000 baino gutxiago, eta heriotza guztien % 0,01 baino ez dela. Baina talka gertaeren inpaktu suntsitzailea ere ikusten dugu: 1983-1985eko gosetea eta lehortea Etiopian; 2004ko Indiako ozeanoko lurrikara eta tsunamia; 2008an Myanmar astindu zuen Nargis zikloia; eta 2010eko Port-au-Princeko lurrikara Haitin. Gertaera horiek guztiek hondamendi globalen ondoriozko heriotzak bultzatu zituzten 200,000 baino gehiagora, urte horietako heriotzen% 0,4 baino gehiago.
Maiztasun txikiko eta inpaktu handiko gertakariak, hala nola lurrikarak eta tsunamiak, ezin dira prebenitu, baina giza bizitzaren galera haundi horiek bai. Datu historikoen arabera, badakigu munduan nabarmen murriztu direla hondamendien ondoriozko heriotzak, iragarpen goiztiarragoen, azpiegitura erresilienteagoen, larrialdietarako prestaketen eta erantzun-sistemen bidez.
Diru-sarrera txikiak dituztenak izaten dira hondamendien aurrean ahulenak: eskualde horietako bizi-maila, azpiegitura eta erantzun-sistemak hobetzea funtsezkoa izango da datozen hamarkadetan hondamendi naturalek eragindako heriotzak prebenitzeko.
Auzo marjinaletan bizi den giza populazioa[aldatu | aldatu iturburu kodea]
| Bangladesh | auzo marjinaletan bizi den jendearen ehunekoa | hazkunde tasa |
| 1990 | 87,3 | |
| 1995 | 84,7 | -2,98 |
| 2000 | 77,8 | -8,15 |
| 2005 | 70,8 | -9,00 |
| 2007 | 66,2 | -6,50 |
| 2009 | 61,6 | -6,95 |
| 2014 | 55,1 | -10,55 |
Bazterreko auzoetan, kokaleku informaletan edo etxebizitza desegokietan bizi den hiri-biztanleriaren sustapena. Honek, bazterreko suetan bizi den hiri biztanleriaren proportzioa neurtzen du. Bazterreko auzo-etxe bat honela definitzen da: etxe beraren azpian bizi den pertsona-talde bat, baldintza hauetako bat edo gehiago betetzen ez dituena: ur hobetua eskuratzea, saneamendu hobea izatea, azalera bizigarri nahikoa izatea eta etxebizitzaren iraunkortasuna.
Irudiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Industria iraultzak eragin handia izan zuen garai hartako gizartean, fabrikak eta makineria ugaritzen hasi ziren eta landa guneak atzean gelditzen hasi ziren, honen ondorioz nekazariei lana gutxitzen ere hasi zitzaien. Hau ikusita, nekazari askok erabaki bat hartu zuten, hirira emigratzea lan bila. Biztanleriaren gorakada nabarmena zen -hirietan batez ere- eta gizarte masak lehen mailako faktore bihurtu ziren. Euskal Herrian gizarte masa hau probintzia bakoitzean desberdina izan zen. Bizkaian esaterako, nabarmen egin zuen gora, baita Gipuzkoan ere, baina Araba eta Nafarroan hazkundea txikia izan zen. Honek arrazoi bat zuen, Bizkaia eta Gipuzkoan lan gehiago sortu zen eta langile gehiago behar ziren[10].
Masa emigrazio honek hiriak asko aldatu zituen eta honekin batera klase gizartea finkatu zen. Hiru klase desberdintzen ziren: goi, erdi eta behe mailako klaseak. Lehenengoa bi multzok osatzen zuten, goi burgesiak eta aristokraziak; hauek gehienetan industria guneetatik kanpo bizi ziren eta baldintza duinetan. Bigarrena burgesia ertainak, goi postuko militarrak eta ogibide liberaleko pertsonak (medikuak adibidez) osatzen zuten eta nahiko baldintza onetan bizi ziren. Azkenengoan aldiz, langileak sartzen dira, hau da, besteentzat lan egin ohi zutenak. Azken hauek oso bizi-kalitate kaxkarretan bizi ziren; zabor asko pilatu zen, kaleak oso ilunak ziren, etxebizitza bakoitzean pertsona asko bizi ziren… Gaur egun oraindik klaseek borrokan jarraitzen dute eta aditu gehienen arabera langileek ezin dezakete jendarte berria jaso borroka hori gabe[11]. Hau ongi islatzen dute garai hartako irudi eta artelanek.
Eskubian ikusten dugun argazkian, XIX. mendeko Ignacio Zuloagaren artelanean Segovia-ko hiria ikusi dezakegu. Artelan honetatik hainbat informazio atera dezakegu; lehenik eta behin, hiriaren estruktura, etxeak egiten hasi ziren hirietan pertsona asko pilatu zirelako eta etxeak bata bestearen gainean ikusten dira. Aurreko berdegunea gutxitzen doa, hau da, hiria berdegune horiek jaten ari da. Bigarrenik, zerua oso iluna ikusten da, hau airera emititutako kutsadurarengatik izan ohi zen, fabrikak areagotzen ari zirelako eta honekin batera langileen bizi baldintzak okertu ziren.
Bigarren argazkian argi eta garbi ikus dezakegu industria iraultzak hirietan eragindako aldaketak. Fabrika bat soilik ikusi dezakegu baina informazio nahiko ematen digu. Lehenik, fabrikaren egoera kaxkarra, kanpotik zikina dirudi, leiho nahiko puskatuekin eta nahiz eta barnekoa ez ikusi, suposatu dezakegu garai hartako lan baldintzak ikusiaz barnekoa ere zikina eta zaindu gabea egongo dela. Horrelako fabriketan behe mailako langileak egiten zuten lan eta ordu asko sartu behar izaten zituzten. Gainera, langileak fabrika hauetatik gertu bizi ohi ziren oso bizi baldintza txarretan eta ez ziren bermatzen etxebizitza seguruak.
Gaur egungo argazki honetan ikusi dezakegu hiriek egin duten aldaketa. Lehenengo, tranbia bat ikusten da, honek hirian onura asko ekartzen ditu: alde batetik jasangarriagoa da eta bestetik garraio mota hau publikoa izan ohi denez herritar guztiak erabili dezakete prezio baxuetan. Arrazoi hauen ondorioz, urtetik urtera handitzen doa garraio publikoaren erabilera, 2019an adibidez %3,6 igo zen[12].
Erresilientziari dagokionez hiri batek iraunkorra, moldagarria eta inklusiboa izan behar du. Hiri iraunkor batek aurrea hartzen die egungo eta etorkizuneko inpaktuei, honi esker hondamendi naturalei aurre egiteko erresistentzia-politikak eta -mekanismoak gara daitezke. Gainera, mekanismo horiekin biztanleak eta hiria bera babestuago egongo dira eta mehatxuen ondorioak errazago arinduko dira. Hiri moldagarriak hiri malguak dira eta beren baliabideak eboluzionatu eta egokitu ditzakete, gizarteak dituen premien arabera. Hiri inklusiboek biztanleriaren sektorerik ahulena kontuan hartzen dute inpaktu natural baten aurrean jarduera-politika inklusiboak ezarriz. Aurrekoa aurrera eramateko, Rockefeller fundazioak 2013an proiektu bat martxan jarri zuen. Hasiera batean proiektu horretan 32 hirik hartu zuten parte baina 2016rako 100 hirietara iritsi ziren[13]. Hauen helburua hiriak erresilienteagoak izatea zen hondamendi natural bat izanez gero prestatuta egoteko. Proiektu honen parte izan da Bartzelona adibidez.
Goian ikusten dugun argazkia Madrileko "El retiro" parkekoa da. Parke hau Madrilgo erdigunean kokatuta dago eta hiriko arnasgune bat da. Azken urteetan munduko hiri askotan jasangarritasun hitza gero eta gehiago aipatu izan da. Arrazoia nahiko begi-bistakoa da, izan ere, historian zehar ez da kontuan hartu munduko jasangarritasuna eta orain ondorioak pairatzen ari gara. Industria indarra hartzen hasi zenean munduko kutsadura asko hazi zen baina momentu hartan gizakiak ez zion garrantzirik eman (zaborra itsasoetara botatzen zen, fabriketako soberakinak ere itsasora isurtzen ziren, kea airera botatzen zen inolako kontrolik gabe…). Orain mundu kutsatu batean bizi gara eta horren eragina oso argia da; ozono geruzako zuloan ikusi dezakegu adibidez[14].
Arrazoi horiengatik munduko buruzagi batzuek argi utzi dute zerbait aldatu behar dela gizartean. Madrilgo irudi honetan ikusi dezakegu berdeguneak ugaritzen saiatu direla hirietan inpaktu hori gutxitzeko, nahiz eta errepide ugari ere ikusi. Badaude hirietan jasangarritasunaren alde martxan jarri diren hainbat proiektu ere, Madrilen adibidez autoek ezin dute nahi bezala mugitu.
Hiri handi gehienetan eta herri batzuetan bizikleta publikoak ezarri dira jasangarritasunaren alde, sistema honen bidez hainbat helburu lortzen dira. Batetik biztanleei bizi-kalitatea eskaintzen die eta bestetik klima aldaketa eragiten duten emisio kutsatzaileak eta zarata-mailak murriztea.
Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
- ↑ (Gaztelaniaz) Acevedo, Jorge; Bocarejo, Juan Pablo. (2009-05-XX). «Movilidad Sostenible: Una Construcción Multidisciplinaria» Revista de Ingeniería (29): 71–74. doi:. ISSN 0121-4993. (Noiz kontsultatua: 2021-04-27).
- ↑ LIZÁRRAGA MOLLINEDO, CARMEN. (2006-09-01). «Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI» Economía Sociedad y Territorio doi:. ISSN 2448-6183. (Noiz kontsultatua: 2021-04-26).
- ↑ Stanley, John K.; Hensher, David A.; Stanley, Janet R.; Vella-Brodrick, Dianne. (2011-10). «Mobility, social exclusion and well-being: Exploring the links» Transportation Research Part A: Policy and Practice 45 (8): 789–801. doi:. ISSN 0965-8564. (Noiz kontsultatua: 2021-04-27).
- ↑ (Gaztelaniaz) Mattos, Carlos. (2010). Globalización y metamorfosis metropolitana en América Latina. De la ciudad a lo urbano generalizado, 47 or..
- ↑ «-» Revista de Antropología Social 0 2020-01-01 doi:. ISSN 1988-2831. (Noiz kontsultatua: 2021-04-27).
- ↑ De la vivienda a la ciudad : percepciones, retos y oportunidades. Ascide D.L. 2012 ISBN 978-84-616-0877-5. PMC 828387856. (Noiz kontsultatua: 2021-04-26).
- ↑ r01epd0122e4ed314423e0db04c97a47b5baa317f, r01e00000fe4e66771ba470b8e35584d9d7da8391. «Lurralde Plangintza, Etxebizitza eta Garraio Saila - Eusko Jaurlaritza - Euskadi.eus» www.euskadi.eus (Noiz kontsultatua: 2021-04-26).
- ↑ (Ingelesez) «Goal 11: Sustainable Cities and Communities - SDG Tracker» Our World in Data (Noiz kontsultatua: 2021-04-28).
- ↑ Ritchie, Hannah; Roser, Max. (2014-06-03). «Natural Disasters» Our World in Data (Noiz kontsultatua: 2021-04-28).
- ↑ «Luis Castells: "1876-1931 epealdian gertatutako aldaketek Euskal Herri plurala ekarri zuten" - Euskonews» www.euskonews.eus (Noiz kontsultatua: 2021-04-28).
- ↑ Aiestaran, Ignazio. (2017). Klase sozialei buruzko zenbait ohar historiko: Marxek irekitako bidea. Jakin.
- ↑ (Gaztelaniaz) «El uso de transporte público sube un 3,6% en 2019 y el avión gana al AVE» EXPANSION 2020-02-11 (Noiz kontsultatua: 2021-04-28).
- ↑ (Gaztelaniaz) Fernandez, Isabel. (2019-05-16). «¿Cuáles son las ciudades más resilientes del mundo?» Arquitectura Sostenible (Noiz kontsultatua: 2021-04-28).
- ↑ Gorrotxategi Zipitria, Mikel. (2005). Ozono geruzaren zuloa. Elhuyar aldizkaria.
Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Garapen Jasangarrirako Helburuak
Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
| Autoritate kontrola |
|
|---|
Datuak: Q53581228
Multimedia: Sustainable Development Goal 11 / Q53581228