Abiadura handiko tren

Wikipedia, Entziklopedia askea
Jump to navigation Jump to search
Abiadura handiko trenbideak Europan      320-350 km/h      270-300 km/h      240–260 km/h      200-230 km/h
Abiadura handiko trenak, Asian (2011)     300+ km/h      250–299 km/h      200–249 km/h      Eraikitzen      Beste trenbideak

Abiadura handiko trena (AHT) lehenagotiko trenbide hobetuetan 200 - 220 km/h abiaduraraino[1] eta trenbide berri berezietan 250 km/h-tik gorako abiaduraraino[1] irits daitekeen burdinbidezko garraio sistema da. Askotan, AHT sigla Euskal Y sarea eta Nafarroa Garaiko abiadura handiko korridorea izendatzeko erabiltzen da.

Abiadura handia izateak beste garraiobide batzuk baino egokiago bihurtzen du distantzia ertaineko bidaiak bizkor egiteko (100 - 700 km), eta garraiobide guztietatik seguruena da, milioi bidaiariko eta kilometroko izaten den biktima kopuruari begiratuz gero.[2] Hala ere, soinu kutsadura sortzen du, paisaia aldatzen du eta ikusizko eragina sortu dezake.[2] Azpiegiturak egitearen eta mantentzearen energia kostua kontuan hartzen ez bada, hegazkinarekin eta errepidearekin alderatuta, abiadura handiko trenak bidaiari/kilometroko energia kontsumo txikiagoa du,[3] eta tren konbentzionala baino baxuago izan daiteke, baldintza hauek betetzen direnean:[4] AHTak geldialdi gutxiago dituenean, ibilbide askoz zuzen eta uniformeago duenean, zerbitzuzko energia kontsumoa (aire egokitua, argiak...) denbora gutxiago dagoenean martxan, eta balaztatzean energia sortzen duenean. Hala ere, eskatzen dituen azpiegiturak eraikitzearen eta mantentzearen gastu guztiak kontuan hartuta, tren konbentzionala baino askoz garestiagoa eta kutsagarriagoa da;[5] gainera, abiadura handiko trena hedatzea tren konbentzionalaren bidezko konexioen kaltetan izaten da.[6]

Espainia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Sakontzeko, irakurri: «AVE»
Abiadura handiko trenbideen dentsitatea, Europan, milioi biztanleko (2010). Espainia zen, ordurako, abiadura handiko trenbideen dentsitaterik handiena zuen munduko Estatua, eta aldea are handiagoa da geroztik.
Abiadura handiko trenbideen dentsitatea, Asian, milioi biztanleko (2010).

Espainian 1992an ireki zen lehenengo linea Madrid eta Sevilla lotuz. Geroztik, ugari eraiki dira abiadura handiko trenbideak, sareak 3.152 km zituelarik 2018an. Abiadura handiko trenbidearen kilometro gehien duen munduko bigarren estatua da, Txinaren atzetik.[5] Hainbat adituren ustez, behar baino askoz kilometro gehiago ditu.[6][7][8][9][10][11] Bidaiari kopuruari begiratuz gero, 31 milioi bidaiari izan zituen 2018an, penintsula barruan hegazkinak izan zituenaren bikoitza.[12] Zerbitzua dagoen lotune askotan, bidaiari kopuru handiak igaro dira airetik burdinbidera AVE zerbitzuari esker, Iberiaren Bartzelona-Madril «aireko zubia» ia desagerrarazteraino. Horri esker, klima aldaketa dakarten berotegi efektuko gas asko isurtzea saihestu da,[13][14] zeren eta abiadura handiko trenaren CO2 isuriak, bidaiari bakoitzeko, autobusenaren antzekoak baitira (baina tren konbentzionalarenak baino handiagoak, batez ere azpiegitura egiteak eta mantentzeak eragindako isuriak kontuan hartuz gero).[6]

Ugari dira Espainian eraikitzen edo eraikitzekotan diren abiadura handiko trenbideak ere, eta Estatuari ekarriko dizkioten ekonomia galera handiek kezka eragin dute Espainiako ekonomia eredua iraunezintzat jotzen dutenen artean.[5][15] Renferi diru sarrera gehien ekartzen dion zerbitzua abiadura handikoa da, eta 2017a geroztik diru irabazi garbia izan du urtero;[16] izan ere, Espainiako Gobernuak abiadura handiko trenak ekarritako diru galera ugariak Renferi kendu eta Adif enpresa publikoari eman dizkio.[17]

Gaur egun Renfe Operadora eragileak AVE, Alvia eta Avant izeneko abiadura handiko zerbitzuak eskaintzen ditu.


Abiadura handiko trenbideen luzerak, estatuz estatu[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Estatua
Erabiltzen
(km)
Eraikitzen
(km)
Estatuko
guztizkoa
(km)
Trenbide dentsitatea
(km erabiliak /
milioi biztanle)
 Txina 6.158 14.160 20.318 4,6
 Espainia 2.665 1.781 3.744 57,9
 Japonia 2.118 377 2.495 16,5
 Frantzia 1.872 730 2.602 28,4
 Alemania 1.032 378 1.410 12,6
 Italia 923 92 1.015 15,1
 Errusia 780 400 1.180 5,4
 Turkia 447 591 1.038 6,2
 Taiwan 345 0 345 15,0
 Hego Korea 330 82 412 6,7
 Belgika 209 0 209 19,0
 Herbehereak 120 0 120 7,1
 Erresuma Batua 113 0 113 1,8
 Suitza 35 72 107 4,4

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. a b (Ingelesez) UIC
  2. a b (Gaztelaniaz) Javier CAMPOS MÉNDEZ, Ginés DE RUS MENDOZA eta Ignacio BARRÓN DE ANGOITI: El transporte ferroviario de alta velocidad: una visión económica, Fundación BBVA, 2009.
  3.   «Consumo de energía del tren y de otros medios de transporte - Ferropedia - La enciclopedia colaborativa del ferrocarril» web.archive.org 2011-01-23 . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  4. (Gaztelaniaz)  Leyendas urbanas sobre la alta velocidad » Teleobjetivo . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  5. a b c Fernando DÍAZ VILLANUEVA: «Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE. Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.», Libertad Digital, 2011-02-11.
  6. a b c (Gaztelaniaz)  Albalate, Daniel; Bel, Germà (2011ko urtarrila) «Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España» Revista de Economia Aplicada (argitaratze data: 2011ko urtarrila) .
  7. (Gaztelaniaz) Alejandro BOLAÑOS: «Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable», El País, 2015-03-26.
  8. Alex FERNÁNDEZ MUERZA: «Luis Santos y Ganges, experto en urbanismo y ferrocarril: "El modelo ferroviario español y la moda de los soterramientos son locuras colectivas"», Consumer, 2011-06-04.
  9. Reuters: «Los "aeropuertos fantasma" españoles», ABC, 2011-06-22. Eskuratze data: 2011-07-26.
  10. Óscar LÓPEZ-FONSECA «Las estaciones fantasma del AVE», Público, 2011-02-27.
  11. Abel FERNÁNDEZ: «¿A qué renunciamos con cada nueva linea de AVE? El coste real de la Alta Velocidad», Sintetia, 2011-07-04.
  12. (Gaztelaniaz)  «El doble de pasajeros: AVE 31 millones-Avión 14 millones» El Independiente 2018-02-11 . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  13. (Gaztelaniaz)  País, Ediciones El (2019-06-20) «Una hora en avión, dos en tren: la iniciativa ecológica para prohibir los vuelos cortos» Verne . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  14. (Gaztelaniaz)  «Renfe, locomotora de la descarbonización del transporte» El Blog de Renfe 2019-05-03 . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  15. DFC: «AVEs, Aeropuertos, Autopistas y Tranvías: La Cleptocracia arruina España», dfc-economiahistoria.blogspot.com bloga, 2011-08-29.
  16. (Gaztelaniaz)  «Renfe obtiene beneficios, por primera vez en su historia, en 2017» Tu otro diario 2017-04-26 . Noiz kontsultatua: 2019-06-26 .
  17. (Gaztelaniaz)  «Renfe-Adif, efectos de un modelo fallido» ELMUNDO 2019-02-18 . Noiz kontsultatua: 2019-06-27 .

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Wikimedia Commonsen badira fitxategi gehiago, gai hau dutenak: Abiadura handiko tren Aldatu lotura Wikidatan
  • Euskal Y-a: Euskal Autonomia Erkidegoko abiadura handiko trenbidea.
  • Nafarroako korridorea: Nafarroako Autonomia Erkidegoko abiadura handiko trenbidea.



Zirriborro Artikulu hau zirriborroa da. Wikipedia lagun dezakezu edukia osatuz.