Llobregat-Anoia linea
| Pl. Espanya ↔ Igualada/Manresa | |
|---|---|
| Bartzelonako aldiriak | |
         | |
 Tren bat Aeri de Montserrateko geltokiko ingurunetan | |
| Datu orokorrak | |
| Garraio mota | Aldiriko trena |
| Eskualdeak | Bartzelona, Baix Llobregat, Anoia eta Bages,  Katalan Herriak |
| Geltokiak | 41 |
| Jabea | Kataluniako Generalitatea |
| Ustiapena | |
| Hasiera | 1892 |
| Eragilea | Ferrocarrils de la Generalitat |
| Datu teknikoak | |
| Luzera | 136 km |
| Galiboa | 1 000 mm |
Llobregat-Anoia linea (katalanez: Línia Llobregat-Anoia; Metro del Baix Llobregat halaber) Bartzelonako aldirien linea bat da. Plaça Espanya eta Manresa-Baixador edo Igualada geltokiak lotzen du. Linea 1892n inauguratu zen Martorell-Enllaç eta Igualada geltokien artean.
Lineak zortzi nomenklatura ditu: 
eta 
. Bartzelonako metroaren 
lineko trenak ere bertatik doaz.[1]
Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya enpresako egungo Llobregat-Anoia linea Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) sozietate zaharraren sareak osatzen du. Sare honen zati handi bat sortu zuten hiru konpainiak batzeko eratu zen: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Catalán eta Camino de Hierro del Nordeste de España. CGFCren antzinako sare hau Carrilet edo Catalans linea bezala ezagutzen zen.[2]
Ferrocarril de Manresa a Berga i Guardiola[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Alt Llobregateko eremua oparotasun garai batean bizi zen XIX. mendearen bigarren erdian, ehungintzaren koloniak ezarri eta meatzaritza Bergako arro karboniferora hazi zelako. Baina inguruak ez zuen komunikazio egokirik garraiorako. Trenbide bat sortzeko lehen saiakerak garai honetan egin ziren, eta, beharbada, Manresatik igarotzen den Zaragozako Bartzelonako Trenbidearen eraikuntzaren eragina izan zuten. Lehenengo proiektuetako bat Sallentdik Manresara trenbide bat eraikitzeko ikerketa izan zen, 1859an Marià Potóri baimendua, baina ez zuen jarraipenik izan. 1862an Joan Baptista Pererak Bergatik Manresara 58 kilometroko luzera tranbia egiteko baimena eskatu zuen Manresako geltokitik Súria, Cardona eta Bergarantz hasiko zena. Tren horren helburua Cardonako gatz txatoia eta Bergako ikatza garraiatzea zen.
1868an Manresa-Guardiola de Berguedà trenbidea egiteko bi proiektu izan ziren. Bata, Cels Xaurado i Rovirak iberiar zabalera zaharrean egina (1 672 mm); eta bestea, Carles Soutonek bide estuaren zabaleran egina (1 000 mm). 1868ko azaroaren 25ean Carles Soutonen proiektuaren arabera Carbonera Española enpresari eman zitzaion trenbidearen emakida.
1879an, Gràciako probintziako diputatu Marià Puig i Vallsek Manresatik Bergarako lurrunezko tranbiaren proiektua aurkeztu zuen, 750 mm-ko trenbide zabalerakoa, 1880an onartua izan zena eta Marià Puig i Vallsi 60 urterako emakida ematen zitzaiona. Handik denbora gutxira, Carbonera Española enpresari Manresa-Guardiola trenbidearen emakida eman zitzaion, hamahiru urtez ahaztua izan zen proiektua, lurrunezko tranbiarena ematean berpiztu zena. Bi lineak paraleloak ziren eta toki askotan trazatu bera zuten.
Puigek eta Bartzelonako eta Bergako zenbait jabe eta industrialek, tartean Rosal eta Pons Enrichek, Manresatik Bergara Tranbia edo Trenbide Ekonomikoa sozietatea eratu zuten, zeinari Puigi eman zitzaion emakida transferitu zitzaion. Lanak 1881eko udan hasi ziren, baina proiektua birplanteatu egin behar izan zen, arrapala eta bihurgune zailak baitzeuden linea ustiatzeko. 1882an Bergan amaitzen ez zen proiektuaren birplanteamendua aurkeztu zen, Colònia Rosalen egiteko, non akziodunetako batek fabrika zuen. Herritarren erreakzioak gobernuari proiektuaren baimena eta onura publikoaren deklarazioa ez emateko eskatu zion. Konpainiak, erabat konbentzituta ere ez zegoena, Paz eta Artur Guasch kontratatu zituen ikerketa bat egin zezaten. Bi ingeniariek, linea hiru zatitan banatzen zuen irizpen bat egin zuten.
1901 eta 1914 artean, TFEMBren finantza arazoak handitzen joan ziren, neurri batean, linea Guardiola de Berguedàraino luzatzeagatik. 1914an, Belgikako talde batek konpainiaren akzio gehienak erosi zituen, 175 kilometroko bigarren mailako trenbide sare bat sortzeko asmoz, Igualadatik Martorellera eta Bartzelonatik Martorellera arteko trenbideak ustiatzeaz eta Martorell eta Manresa artean trenbide bat eraikitzeaz ere arduratu nahi zuen. Lehen Mundu Gerraren etorrerarekin eta konpainia Belgikaren esku (estatu aliatua) egoteak arazo ugari eragin zituen ustiapenean. 1919an, talde berak Compañía General de Ferrocarriles Catalanas sortu zuen, eta sozietateak TFEMB erosi zuen, sozietate independente bezala existitzen jarraituko zuena, eta CGFCk 1920tik aurrera hartu zuen linea honen ustiapenaren ardura.
Ferrocarril d'Igualada a Martorell[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Igualada XIX. mendearen erdialdean kotoi-industrian oinarritutako populazio indartsua zen. Ekoizpenaren lehiakortasun faltagatik, beherantz joango litzateke, eta populazioa bere leku liderrera eramateko trenbide bat sortu beharko litzateke.
1890ean Compañía del Ferrocarril Central Catalán SA sortu zen, Roesseti konpainiaren kapitalaren zati bat eman ziona, karriletaren eskubideak, emakidak, azterlanak eta trenbidearen obrak ekartzearen truke. Lanak azkar hasi zituzten eta 1891ko abuztuan jada hiru zentimo langile ari ziren lanean eta Sant Esteve Sesroviresra iristen ziren. 1892ko urtarrilean zubiak muntatu ziren eta irailean lokomotorrak Belgikatik iristen ziren. Urrian iritsi zen lehen tren-makina Masquefara, aste batzuk geroago Piera eta Capelladesra eta abenduan Pobla de Claramunt eta Igualada. Ustiapena baimendu ondoren, linea 1893ko uztailaren 29an inauguratu zen.
Linearen ustiapena ez zen oso ona izan, atzerapenak ohikoak baitziren. Hau, 1912an, CCko trenbideak Bartzelona-Martorell trenbidearekin lotu zirenean konpondu zen, ontzi-aldaketa 1913ko irailaren 1ean Martorell-Enllaç geltokian hasiz. 1914an hasi ziren Bartzelonatik Igualadarako lehen zuzeneko trenak. CC konpainia finantza-egoera zail batetik pasatzen ari zen, Lehen Mundu Gerraz minduta geratu zena. 1919an Compañia General de Ferrocarriles Catalanes sortu zenean eta ustiapena bere gain hartu ondoren, bi konpainiek bat egite prozesu bat hasi zuten, CCren akzio gehienak CGFCri salduz, azkenean konpainia osoa erosi zuena 1921ean eta Kataluniako Trenbide Zentralaren Konpainia desegin zuena.
Ferrocarril de Barcelona a Martorell[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Baix Llobregatek garapen ekonomiko eta demografiko handia izan zuen XIX. mendearen bigarren erdian, eta Baix Llobregat Bartzelonarekin lotuko zuen garraio-sistema bat eraikitzeko beharra nabarmendu zen. 1880an jada existitzen ziren Bartzelona-Vilanova i la Geltrú eta Bartzelona-Vilafranca del Penedès-Tarragona lineak, baina eskualdearen zati handi batean ez zuten estaldurarik ematen, batez ere ibaiaren eskuineko ertzekoak.
Zenbait jabe eta industrialek Crédit Marítim sozietatea sortu zuten, zeinak Baix Llobregateko trenbide-tranbiak proiektua egin zuen eta 1882an emakida eskatu zuen. Proiektu honek Bartzelonatik Valliranara linea bat eraiki nahi zuen hiru adarrekin, Cornellà de Llobregatetik Sant Feliu de Llobregatera, Sant Boi de Llobregatetik El Prat de Llobregatera eta Sant Vicenç dels Hortstik Sant Andreu de la Barcara.
Geroago sozietatearen izena aldatu zen Baix Llobregateko Trenbide Ekonomikoak izendatzeko. Lanak ez ziren ezarritako epeen arabera amaitu, baina XX. mendearen hasieran, gizartearen arazoek, 1906an, Ferran Gillis eta Sadouli kontzesioa saltzearekin amaitu zuten. 1907an Bruselan Chemins de Fer du Nordest de l'Espagne elkartea sortu zen. Azken honek, Baix Llobregateko trenbide-tranbien emakida jaso zuen, Gillis Union des Tramwaysen izenean aritu baitzen.
1908an, Caminos de Hierro del Nordeste de España konpainiari, bere izena gazteleratu zuena, Martorelldik Sant Vicenç de Castelletera doan trenbide baten emakida eman zitzaion, bi adarrekin, bata Sant Andreu de la Barcara eta bestea Manresara. Hamahiru egun geroago, Valliranako trenbidearen kontzesioa Bartzelonara eta Union des Tramwaysko adarretara transferitzeko baimena eman zen. Lankideak tranbia bigarren mailako trenbide bihurtzeko bi proiektuak birplanteatu zituen eta Bartzelonatik Martorellerako trenbidea eraikitzen hasi zen. 1911. urtearen amaieran lanak ia amaituta zeuden eta adar guztiak ezin zituela eraiki ikusita. 1912an kontzesioak aldatu zituen bakarra izateko, "Bartzelona – Manresa Valliranan adarrarekin" deitua. 1912ko abenduaren 29an, Magòria eta Martorell-Enllaç arteko trenbidea inauguratu zuten.
1914an, HPB krisian sartu zen konpainiaren laguntza nagusia, Banc Franc-Americà, likidatzeagatik. Lehen Mundu Gerraren eztandak ere arazoak ekarri zizkion konpainiari, egoitza Belgikan baitzuen. Bere finantza arazoak zirela eta, gerra eta Compañía General de Ferrocarriles Catalanes 1919an eratu ondoren, bere gain hartu zuen linearen ustiapena eta fusioaren hasiera. Kataluniako Trenbideen akziodunek HPBren kapitala erosi zuten, eta horrek trenbidearen emakida CGFCri transferitu zion HPBren azken desegitearekin.
Konpainiak Bartzelonako porturaino adar bat eskatu zuen La Bordetako geralekutik porturaino. 1922ko otsailaren 22an kontzesioa eman zitzaion.
Ferrocarril de Martorell a Manresa eta lineen batasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Llobregat bailarako hiru trenbideen ustiapen arazoak zirela eta, unifikazioa erakunde berri baten bidez hastea eragin zuen. 1919an Compañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A. sortu zen, sarritan Ferrocarrils Catalans deitua. Honek hiru trenbideen ustiapena hasi zuen, beranduago gainontzeko enpresak xurgatu zituen eta Martorelldik Manresarako trenbidearen lanak berrabiarazi zituen.
1922ko martxoaren 29an Martorell eta Olesa de Montserrat arteko zatia inauguratu zen eta urriaren 29an Monistrol de Montserrateraino.
Itxiera eta FEVEra transferentzia[aldatu | aldatu iturburu kodea]
CGFCren gainbehera 1972ko maiatzaren 2an hasi zen Olvan eta Guardiola de Berguedà arteko linearen itxierarekin, La Baellsko urtegiaren eraikuntzaren ondorioz. Honek, sarea, Berguedà eskualdeak sortutako trafiko garrantzitsuetatik kendu zuen. Errepide bidezko garraioaren konpetentzia gero eta handiagoa gehitu zen, bai pribatua bai publikoa, zerbitzu ohikoagoak eta ordutegi egokiagoak eskaintzen zituena. Horregatik, Espainiar Estatuko Gobernuak Manresa eta Olvan arteko linea ixtea erabaki zuen 1973ko uztailaren 1etik aurrera, eta Manresa eta Balsareny arteko zatia bakarrik geratu zen zabalik salgaien trenentzat (tarte hau 1976an itxi zen behin betiko). 1970eko hamarkadaren erdialdeko krisi ekonomikoak eta ustiapen-defizitek gora egin izanak Estatuko laguntzak eskatzera eraman zuen CGFC, eta laguntza horiek 1976ko abenduaren 3an eman zitzaizkion, diru-laguntza gisa. Azkenean, baina, egoera zuzentzeko gai ez zela sentitu zen, eta emakiden erreskate aurreratua eskatu zuen, 1977ko urtarrilaren 1ean Ferrocarriles de Vía Estrecha enpresa publikoaren esku geratu zirenak.[3][4]
FEVEk, duela urte batzuetatik egin ohi zuen bezala, linea batzuen itxiera aztertu zuen, bereziki degradatuenak eta ustiapen defizit handiagoarekin. Martorelldik Igualadara artekoa ixteko zorian egon zen, baita Bartzelonako Plaça Espanya eta l'Hospitalet de Llobregat arteko zatia ere. Itxialdi horien aurkako protesta-mugimenduak izan ziren, Igualadako linearen kasuan bereziki aktiboa. Hala ere, Igualadako hiri-zatia itxi zuten, hiriaren kanpoaldean geltoki berri bat eraikiz.[5]
Kataluniako Generalitatea berrezarri ondoren, 1978ko uztailaren 28ko Errege Dekretu batek garraioaren arloko eskumenak transferitu zizkion, eta Carrileteren ustiapenaz arduratu zen azaroaren 2tik aurrera, Lurralde Politika eta Herri Lan Kontseilaritzatik aldi baterako.[6]
FGC sortzea eta hobekuntzak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 1979ko irailaren 5ean eratu ziren, Espainiako Gobernuak Kataluniako Generalitateari transferitutako zenbait linea historikoren ustiapena kudeatzeko, eta Ferrocarrils Catalans (Llobregat-Anoia linea) eta Ferrocarriles de Cataluña (Bartzelona-Vallès linea) konpainien oinordekotzat jotzen da. 1990eko hamarkadan, bi gobernuek hitzarmen bat sinatu zuten garraio-azpiegiturak finantzatzeko, eta FGCek "Baix Llobregateko metroa" eratu zuten, maiztasun handiagoak ezarriz.
Zenbait zati berritu ziren abiadura handitzeko eta azpiegituraren mantentze-lanak hobetzeko. 1996 eta 1999 artean, Martorell eta Igualada arteko tartea elektrifikatu zen.[7]
Bikoizketa lanak egin ziren, lehenik 1997an Plaça Espanyako geltokia eta Ildefons Cerdàko geltokia artean, 2000an Sant Boi eta Santa Coloma de Cervelló artean, 2001ean Sant Andreu de la Barcan, 2005ean Martorellera, 2006an Palau eta Martorell-Vila artean eta 2007an Pallejà artean, Bartzelona eta Martorell arteko ibilbide osoari bide bikoitza suposatuz. Azkenik, 2008an, Martorelldik Olesako bigarren bidea martxan jarri zen.[8]
2002n Palauko geltokia eta 2003n Quatre Caminsko geltokia martxan jarri ziren. 2007an beste bi trukagailu ere ireki ziren: Europa | Firako geltokia eta Martorell-Central, Kataluniako Aldirien trenekin lotura duena. 2007ra arteko maiztasuna zazpi minutu eta erdikoa zen eta ordu bailaran hamar minutukoa, Baix Llobregateko metroarekin hiru minutuko maiztasunetara pasa ziren Sant Boi de Llobregatera arte. Llobregat-Anoia lineko hurbiltasun-zerbitzuetarako bidaia hamar minutuz luzatuz, zeharka bada ere.
Madril-Bartzelona abiadura handiko linearen lanek Llobregat-Anoia lineako tuneleko horma bat lekuz aldatu zuten 2007ko urriaren 20an, Gornalgo geltokiaren parean, Bartzelonako metropoli-eremuan tren-kaosa eragin zuena. Espainiako Sustapen Ministerioa egiten ari zen lanek bost hondoratze eragin zituzten bi astetan, eta Renfe Operadorak Bartzelonako aldiriko trenen linea eta Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunyako Llobregat-Anoia linea itxi zituzten. FGCko tunelaren horma mugitzea eragin zuen azken hondoratzea larriena izan zen, Europa | Fira eta Avinguda Carrilet geltokien artean. Ordezko larrialdiko operatiboa bi ehunka autobusek osatu zuten, eta kaltetutako zerbitzuak doakoak izan ziren. Zerbitzua 2008ko otsailaren azken astera arte ez zen berrezarri, trenbidea itxi eta lau hilabetera.[9]
Sarea[aldatu | aldatu iturburu kodea]
| Linea | Ibilbidea | Geltokiak |
|---|---|---|
|
|
Plaça Espanya ↔ Manresa-Baixador | 28 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Manresa-Baixador | 28 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Igualada | 20 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Igualada | 21 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Can Ros | 15 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Olesa de Montserrat | 24 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Martorell-Enllaç | 22 |
|
|
Plaça Espanya ↔ Quatre Camins | 26 |
Ibilbidea[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Planoa[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Azpiegitura[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Geltokiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Geltokietako nasetan, erronbo itxurako kartel batzuk ikus daitezke, hondo zuria, inguru gorria eta geltokiaren izena gainean duen barra urdin bat dituena, linea ustiatzen zuen konpainia pribatu zaharretik jasotako Bartzelona-Vallès linearen gainean. Llobregat-Anoia linean, aldiz, kartelak zuri laukizuzenak dira, geltokiaren izena beltzez idatzita dutenak.[10]
Irisgarritasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]
2006ko martxoaren 24ko 135/1995 Dekretuaren bidez Irisgarritasun Kodea onartu zenez, trenbide-sare osoak irisgarria izan behar du mugikortasun urriko pertsonentzat.
Gaur egun, FGCren sarea metropoli-sareko geltokien % 100eko egokitzapenera iristen da (76 metro eta gertuko 76 geltokietatik), eta, horren ondorioz, enpresak hainbat sari jaso ditu eta "mundu osorako diseinuaren" Europako programari atxikita dago. Horren ondorioz, instalazio eta ekipazio eraiki berri guztiak edo birmoldaketa integrala egin behar zaienak sistematikoki egokitu behar dira.[11]
Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
- ↑ «Mapa metro Barcelona | Plànol 2020 metro | Transports Metropolitans de Barcelona» www.tmb.cat (Noiz kontsultatua: 2020-11-23).
- ↑ Salmerón i Bosch, Carles. Els Ferrocarrils Catalans: Cent anys d'història. Barcelona: Terminus, 1985. ISBN 8439849117.
- ↑ «Edición del martes, 01 marzo 1977, página 29 - Hemeroteca - Lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com (Noiz kontsultatua: 2020-12-01).
- ↑ «Edición del miércoles, 02 marzo 1977, página 27 - Hemeroteca - Lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com (Noiz kontsultatua: 2020-12-01).
- ↑ «Edición del sábado, 26 marzo 1977, página 26 - Hemeroteca - Lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com (Noiz kontsultatua: 2020-12-01).
- ↑ «Edición del domingo, 08 mayo 1977, página 26 - Hemeroteca - Lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com (Noiz kontsultatua: 2020-12-01).
- ↑ DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2003. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2004
- ↑ DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2005. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2006.
- ↑ DDVV. Anuari territorial de Catalunya, volum 2007. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans, 2008.
- ↑ «ATM» www.atm.cat (Noiz kontsultatua: 2020-11-30).
- ↑ (Katalanez) APP, Descaga nuestra. «Web dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya» FGC (Noiz kontsultatua: 2020-11-30).
Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]
Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]
| Autoritate kontrola |
|
|---|
Datuak: Q2381339
Multimedia: Llobregat-Anoia Line / Q2381339