Irun-Elizondo burdinbidea

Irun — Elizondo burdinbidea
Irun–Bidasoa geltokia 1916an
Kokapena
Herrialdeak	Nafarroa Garaia eta Gipuzkoa, Euskal Herria
Deskribapena
Mota	Ohiko bidea
Hasiera	1889
Amaiera	1956ko abenduaren 31a
Handitzea	1916ko martxoaren 28a
Ezaugarri teknikoak
Luzera	52,1 km
Bidearen zabalera	1 000 mm
Bide kopurua	Bide bakarra
Elektrifikazioa	ez
Ustiapena
Egoera	Desagertua
Jabea	The Bidasoa Railway and mines
Operadorea	The Bidasoa Railway and mines
Eskema  Donostia — Hendaia 0,000 Irun–Hiria  Donostia — Hendaia 0,200 Irun–Muga 1,000 Irun–Bidasoa 1,800 Artiga 2,400 Konpantzia 3,000 Behobia 4,100 Gaztañalde 4,900 Alunda 6,100 Lastaola 7,500 San Migel 9,500 Endarlatsa 13,100 Zalain 15,800 Alkaiaga–Bera 18,900 Lesaka–Etxalar 23,100 Igantzi–Arantza 29,600 Arrigaztelu–Galtzada 30,500 Arrigaztelu 31,500 Latsa 33,700 Sunbilla 37,700 Doneztebe–Elgorriaga 39,700 Legasa 40,100 Narbarte 41,300 Erreparatzea 43,200 Oronoz-Mugairi 47,300 Arraioz 48,000 Oharriz 49,700 Irurita–Lekaroz 50,600 Lekarozko ikastetxea 51,500 Elizondo

Irun — Elizondo burdinbidea edo Bidasoko trena (Tren Txikito ezizena) Euskal Herriko desagertutako burdinbide bat da, Irun eta Elizondo lotzen dituena. Komunikazio-ardatz nagusia izan zen Baztanerako, Malerrekarako eta Bortzirietako. Gainera, Nafarroako iparraldea eta kostaldea zuzenean jakinarazi zituen burdinbide bakarra izan zen, Irunen barrena.

Burdinbidea bide bakarrakoa zen eta ibilbide osoan ez elektrifikatuta dago, trakzioa lurrunetan egiten zen.

1898an, linearen hasierako zatiaren emakida jarri zen martxan, Irundik Lesakako Alkaiagara, eta, ondoren, Elizondora zabaldu zen 1916an. Linea 1956an itxi zen, urte pare bat lehenago uholde baten ondoren azpiegitura erabat erabilezina geratu ondoren.

Historia

Burdingo trena

XIX. mendearen azken herenean, Aiako eta Bortzirietako meatze-barrutiak ustiatu ziren Bidasoaren arroan. Krauchy eta Osterlingeko kondea izan zen, 1871n, beste kide ingeles batzuekin batera, Spanish Hematite Iron Company Limited sortu zuena, inguruko meatze kontzesio asko erosten joan zen konpainia, denbora gutxira, The Bidasoa Iron Company Limited bihurtuko zena. Minerala San Migel, San Enrike edo Meazuriko meategietatik Bidasoa ibairaino jaisteko, trenbide txiki batzuk eta plano inklinatu batzuk ezarri zituzten, trenbide-zabalera desberdinekoak, Endarlatsako eremuan elkartzen zirenak.

Mineralak, gero, gabarretan eramaten zituzten Bidasoak bere bokaleraino. Ibaiaren zati horretan garraioa hobetzeko asmoz, Bera eta Irun lotuko zituen trenbide baten aukera planteatu zuten, eta proiektua 1872an onartu zen, baina, lanak hasita zeudela, dena hondoratu zen azken gerra karlistaren ondorioz. Konpainiak bertan behera utzi behar izan zuen obra, eta, porrot eginda, Bidasoa Railway & Mines Ltd konpainia berriari eman behar izan zizkion kontzesioak. Azken enpresa horrek, Edward Hamelinen zuzendaritzapean, 914 mm-ko trenbidea jarri zuen martxan, Irungo Kostarbe geltokitik Lesakako Alkaiaga auzoraino.

Elizondoraino luzapena

Penintsulako trenbide sarea urte haietan osatzen saiatzen ari zen, eta oraindik ez zegoen argi Madrilentzat zein zen Frantziarekin eta Parisekin komunikatzeko ibilbiderik laburrena eta merkeena. XIX. mende horretako hirurogeiko hamarkadan, polemika handia izan zen Aldudeko trenbidearen proiektuarekin. Proiektu horrek Iruña lotuko zuen, zeinak zuzeneko linea baitzuen Castejondik Bordelera. Azkenean, arrazoi batzuengatik edo beste batzuengatik, proiektua ez zen gauzatu. Ramon Aginaga ingeniariak 1896an proiektatu zuen Irun Donezteberekin lotzea eta Orokieta inguruan Euskal Herriko hiriburuarekin lotzea. Adar txiki batek Doneztebe eta Elizondo lotuko lituzke.

Ez hau, ez mende bukaera horretan egindako beste hainbat proiektu, ezingo ziren gauzatu. Azkenik, 1901ean Railway & Mines Ltd. Bidasoako kontzesio guztiak erosi zituen Bidasoa konpainia frantziarra izan zen hainbestetan proiektatu eta nahi izan zen trenbidea gauzatu ahal izan zuena. 1912ko urrian, Leon Mourgues zuzendari tekniko-finantzarioa Irun-Elizondo linea eraikitzeko eta ustiatzeko baimena eman zuen Nafarroako Foru Aldundiak, bai salgaien zerbitzuan, bai bidaiarien zerbitzuan.

Orduan konpainiak Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa izena hartu zuen, eta oso irizpide onarekin, trenbide berrirako bidearen zabalera metrikoa hartu zuen, Irunen Topoarekin eta Midirekin lotu ahal izateko. Lehen lana, beraz, Irun eta Alkaiaga artean zegoen bidea zabaltzea izan zen, eta lan hori 1913an hasi zen. Lehen mundu-gerrak nabarmen eten edo atzeratu zituen 1916ra arte amaitu ezin izan ziren lanak.

Gainera, lanak, bereziki Bera eta Doneztebe artean, fabrika lan garrantzitsuak, zortzi tunel, burdinazko zazpi zubi eta lubaki handiren bat beharko zituen, Narbartekoa kasu. Lanen zenbatekoa, guztira, zortzi milioi pezetakoa izan zen, eta linea 1916ko otsailaren 1ean inauguratu zen Donezteberaino eta urte bereko maiatzaren 28an Elizondoraino. Elizondotik egindako bidaiak, berez, maiatzaren 10erako hasi ziren, baina, 28an, inaugurazio ofizial handi bat egin zen, eta une hartako botere faktiko guztiak bertaratu ziren.

Bilakaera

52 kilometroko ibilbidean, lineak hamabi geltoki eta 9 geraleku zituen, beraz, batez besteko abiadura ezin zen oso altua izan eta Irundik Elizondora bi ordu eta hamar minutu behar ziren ibilbidea osatzeko. Urte batzuk geroago, autobus-konpainiek partida irabaziko zioten trenari, ibilbidea ia denboraren erdian egiten baitzuten.

Hasieratik, trena konpainiarentzat defizitarioa izan zen, eta ikatzaren prezio garestia izan zen 1930ean Frantziatik, alokairuan, gasolinazko motorra eta automobilen antzeko trakzioa zuten hiru automotore edo automobil ekarri izanaren arrazoietako bat. Lurrunezko tren-makinak merkantziak garraiatzeko gorde ziren; bidaiarientzat, berriz, gasolinazkoak erabili ziren.

1936ko gerraren hasieran, bidaiak eta garraioa gelditu egin ziren. Irungo milizianoek automotore horietako bat eraldatu zuten, blindatu eta armaz hornitu zuten Endarlatsako fronte kolpista erasotzeko. Gerra ostean eta erregai eskasia zela eta, makinak, kamioi eta auto asko bezala, gasogenoekin parekatu behar izan ziren, ikatz begetala erabiliz. Hain zen urria, ezen, diotenez, Iruritatik Doneztebera egurra garraiatzeko, ibilbidea etengabe jaisten ari zela aprobetxatzen baitzen, eta, horrela, erregai pixka bat aurrezten zen.

Konpainiak, ia beti defizitarioa zela esaten genuen bezala, tren bereziak, "charter" bidaiak antolatzeko aukera ematen zuen, eta hori maiz egiten zuten txangozale taldeek, Lekarozko ikastetxeko ikasleek, ehiztariek eta abarrek, eta oso ezaguna da inguruko biztanleek tren txikiaren erabilera mugaren beste aldeko bizilagunekin hainbat produkturen kontrabandoko eragiketak egiteko.

Itxiera

1953ko urrian uholde ikaragarria izan zen, euri asko egin ondoren, eta hondatu egin zuen, gatzagitik erauziz, laurehun bat bide eramanez. Konponketa egin zen arren, eta lerroa handik gutxira berrezarri zen arren, gastu handia egin zen ekonomia oso gaiztoarentzat. 1956ko abenduaren 31n, Madrildik emandako linea kentzeko dekretuaren ondoren, Bidasoako trenbideak, "tren txikito" ezagunak, Elizondo eta Irun artean egin zuen azken bidaia. Urtebete lehenago Iratiko trena izan zen bere azken bidaia egin zuena, eta urtebete geroago Plazaolako trena, 1953ko uholdeek asko kaltetu zutena. Hamarkada madarikatua, berrogeita hamarrak, bide estuko trenbide maitagarrientzat, bidearen zabalera, mendearen lehen erdian hainbeste eta hainbeste erabiltzaileri eman zieten zerbitzu zabalarekin kontrastean.

Azpiegitura

Geltokiak eta geralekuak

Irun–Hiriko geltokia Irun–Muga geltokia Irun–Bidasoa geltokia Artigako geltokia Behobiko geltokia San Migelko geltokia Endarlatsako geltokia Zalaingo geltokia Alkaiaga–Bera geltokia Lesaka–Etxalar geltokia Arrigazteluko geltokia Latsako geltokia Sunbillako geltokia Doneztebe–Elgorriaga geltokia Oronoz-Mugairiko geltokia Arraiozko geltokia Irurita–Lekaroz geltokia Elizondoko geltokia

Konpantziko geralekua Gaztañaldeko geralekua Alundako geralekua Lastaolako geralekua Igantzi–Arantza geralekua Arrigaztelu–Galtzada geralekua Legasako geralekua Narbarteko geralekua Erreparatzeko geralekua Oharrizko geralekua Lekarozko ikastetxeko geralekua

Zubiak

Bidasoko burdinbideak luzera eta eraikuntza-ezaugarri desberdineko 13 zubi zeharkatzen zituen ibilbide osoan. Z1 eta Z13 zenbakiak jarri zitzaizkien, Irunen sortuak:

• Z1: Endara ibaiaren gainean
• Z2: Zalaingo errekaren gainean
• Z3: Iturri errekaren gainean
• Z4: Onin ibaiaren gainean
• Z5: Latsako errekaren gainean
• Z6: Ostaiko errekaren gainean
• Z7: Burdinzelaietako errekaren gainean
• Z8: Perumendiko errekaren gainean
• Z9: Xuribaitako errekaren gainean
• Z10: Ezkurra ibaiaren gainean
• Z11: Marin errekaren gainean
• Z12: Aranekoerrako errekaren gainean
• Z13: Artesiaga errekaren gainean

Tunelak

Hainbat tunel daude bidea aurrezteko eta trenari oztopoak gainditzeko. Lehenengoa Endarlatsa eta Zalain geltokien artean dago,  N-121-A  errepidearen inguruan. Bigarrena Igantzi eta Sunbilla artean dago, Bidasoa bailaran. Hirugarrena Sunbillako purguaren behean dago.

Ibilgailuak

Salgaien garraiorako, konpainiak lau tren-makina "mogul" erosi zizkion Berlingo Orenstein Coppel lantegiari. Makinak, 1etik 4ra zenbakituak, "Araba", "Nafarroa", "Gipuzkoa" eta "Bizkaia" izenez bataiatu zituzten. Bidaiarien bagoiak herrestan eramateko, beste hiru tren-makina txikiago erabili zituzten: "Zarautz", "Ametzola" eta "Irun". Bidaiarientzako bagoiek argi elektrikoa, berogailua, konketak eta komunak zituzten, garai hartarako ia luxua zena.

Irudiak

• 
  Elizondoko geltokia
• 
  Irun–Bidasoa geltokia
• 
  Doneztebeko geltokia
• 
  "Tren txikito" murala Sunbillan

Ikus, gainera

• Bidasoko bide berdea

• Bidasoan gora liburua

Kanpo estekak

• (Gaztelaniaz) Bidasoko burdinbidea

• Datuak: Q16567330
• Multimedia: Bidasoko trena / Q16567330