Iruñerrirako Hiri Mugikortasun Iraunkorreko Plana

Wikipedia, Entziklopedia askea
Eskualdeko Hiri Garraioa, Iruñerriko garraio sare bakarra plana egiten ari den bitartean
Iruñerriko Eskualdeko Hiri Garraioaren sare nagusiko proposatutako garraio-eredu egituratzailea

Iruñerrirako Hiri Mugikortasun Iraunkorreko Plana (IHMIP) Iruñerriko Mankomunitateak diseinatutako plan estrategikoa da. Helburua Iruñerriko mugikortasuna hobetzea da, eredu jasangarriago baterantz bideratuz.

Plana 2016an presenatu zen, eta administrazio eskudun gehienek 2019an onartu zuten. Gaur egun, Barañaingo eta Zizurko udalak eta Nafarroako Gobernua plan hori onartzeko zain daude, baina 2021eko azken hilabeteetan egitea espero dute.[1]

IHMIPek lehentasuna eman nahi die oinezkoei, garraio publikoari eta bizikletari, Iruñerriko bidaietarako ibilgailu pribatuaren kaltetan.

Jokaeremu[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Plana Iruñerriko Mankomunitateak diseinatzen du, bere baitan hartzen dituen udalerri guztietarako. Hala ere, gehienbat Iruñeko metropoli-eremura bideratuta dago, hiri-eremu bakarra baita.

Egoera 2016n[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Plana idazterakoan, Iruñerriko mugikortasuna honela garatzen zen:

Autobusa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Artikulu nagusia: «Eskualdeko Hiri Garraioa»

Hiri autobusen sareak, Eskualdeko Hiri Garraioa izenekoak, Iruñerria osatzen duten herriak hiriaren erdialdearekin lotzen ditu. Autobus horiek billabesak edo atarrabiarrak izenez ezagutzen dira, La Villavesa SA izan baitzen 1920ko hamarkadaren amaieran sortu zen eta 1969an desegin zen hiriarteko bidaiarien garraiorako lehen sozietatea, egoitza Atarrabian zuena.[2]

2020an, 24 dira eguneko lineak eta 10 gauekoak. Gainera, ekitaldi berezietarako lau linea daude. Zerbitzuak 130 autobus ditu jardunean eta 159 puntako orduetan. 2019an 40,6 milioi bidaiarik erabili dituzte autobus horiek, errekor historikoa. Zerbitzua Iruñerria mailakoa da eta Iruñerriko Mankomunitateak kudeatzen du emakida baten bidez, gaur egun enpresa eragilea Kataluniako Transports Ciutat Comtal delarik, Moventis enpresaren filiala.[3]

Eguneko zerbitzua Gaueko zerbitzua
Linea Ibilbidea Hasiera Azken
zabalkuntza
Luzera (km) Geldialdiak Maiztasuna
Lanegunak Larunbatak Jaiegunak
Eguneko zerbitzua
1 Zizur TxikiaNAUNAskatasunaNUP 1953 2017 16,2 17 20' 30' - 60' 60'
2 San IgnazioEtxabakoitz 1953 2020 13,2 17 10' - 12' 12' - 15' 15' - 20'
3 Zirkularra Mendebaldea: HiriguneaAntsoain 1953 2020 8,4 23 10' - 12' 12' - 15'
4 BarañainAtarrabiaUharte / ArreOrikain 1953 2019 33,8 39 6' - 8' 10' 12' - 15'
5 Orvina 3Nafarroako Unibertsitatea 1953 2020 11,1 17 15' 20'
6 ArrotxapeaUnibertsitate Publikoa 1953 2017 11,6 18 15' 20'
7 BarañainAtarrabia 1953 2018 1,5 35 10' - 12' 15' 15' - 20'
8 Blanka NafarroakoaBuztintxuri 1953 2020 10,1 12 12' - 15' 15' 20'
9 RENFE GeltokiaUnibertsitate Publikoa 1953 2018 13,2 16 12' 15' 20'
10 BelosogoitiOrkoien 1953 2020 18,4 22 30' 35'
11 EzkabaGalaria / Mutiloa Industrialdea 1991 2020 20,6 21 15' 20'
12 ErmitagañaMendillorri 1993 2018 13,9 19 10' - 12' 15' 20'
14 UdaletxeaArrotxapeaArtika 1999 1999 4,1 9 30'
15 Pablo SarasateArdoiZizur Nagusia 1930 2020 16,2 17 20' 30'
16 BerriogoitiBerriozarNoainBeriain 1930 2018 36,4 34 12' - 15' 15' 20'
17 Berriozar Mutiloa 1930 2020 15,4 20 15' 20' 40'
18 Zizur NagusiaSarriguren 1999 2019 24,2 28 15' 20'
19 ErripagañaBarañain 1999 2017 18,0 29 15' 20'
20 Bianako PrintzeaGorraitz 1953 2019 19,2 22 20' 30'
21 Zirkularra Ekialdea: HiriguneaAntsoain 1953 2018 8,4 23 10' - 12' 12' - 15'
22 MerindadeakMutiloa 2017 2020 7,4 9 30'
23 KordobilaBianako PrintzeaItaroaOlloki 2009 2019 25,8 22 60' 30' - 90'
24 Merkatuko Zirkularra: DonibaneLandaben 2010 2012 5,8 11 25'
25 Bianako PrintzeaMutiloa 2012 2020 10,9 15 20' 40'
Gaueko zerbitzua
N1 San InazioZizur Nagusia 2005 2019 17,9 24 60'
N2 Pablo SarasateBarañain 2005 2005 12,9 21 30'
N3 Labriteko AldapaBeriain 2005 2013 23,1 22 60'
N4 Pablo SarasateBerriozarBerriogoiti 2005 2018 15,0 19 40'
N5 Nafarroako GorteenUharteGorraitz 2005 2015 21,7 25 30'
N6 Nafarroako GorteenMendillorri 2005 2005 7,5 10 30'
N7 Pablo SarasateBexe Nafarroa 2005 2020 19,0 27 35' 15'
N8 Labriteko AldapaMutiloa 2005 2005 12,2 15 60' 120'
N9 Pablo SarasateOrkoien 2005 2005 13,6 14 120'
N10 Nafarroako GorteenSarriguren 2005 2005 11,3 13 40'

Bizikleta[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Artikulu nagusia: «Iruñerriko bidegorrien sarea»

Iruñak gaur egun 64 kilometro bidegorri sarez hornituta dago. Hauetatik, 20 Iruñerriko ibai parkeari dagozkio. Udalak 2015az geroztik "igarobide jasangarriak" sortzen ari da, auzo nagusiak haien artean bidegorri bidez hobekiago lotzeko eta autoen erabilera nolabait murrizteko bizikletaren erabilera sustatuz.[4]

Taxia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Artikulu nagusia: «Taxi Iruñerria»

Taxiari buruzko Foru Legeak, Nafarroako Parlamentuak onartuak, metropoli-eremuko 19 udalerri biltzen dituen zerbitzua batera emateko eremu bat sortzea bultzatu zuen. Iruñerriko Mankomunitateak kudeatzen du zerbitzua. 2007an 313 taxi zeuden, horietatik 3k bederatzi plaza dituzte eta 17 elbarrientzat egokituta daude. Gainera, flotak 10 ibilgailu hibrido ditu (gasolinazko motorrak eta elektrikoak) eta beste 68k biodiesela erabiltzen dute.[5]

Helburuak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Planak guztira 24 helburu ditu, 6 kategoriatan banatuta, planaren irismena eta eraginkortasuna zehazteko.[6]

Oinezkoen mugikortasuna Ibilgailu pribatua
1.1 Oinezkoei lehentasuna ematea distantzia laburretan
1.2 Oinezkoentzako konexio sare bat sortzea
1.3 Garraio kolektiborako sarrera ematea
1.4 Irisgarritasun arazo zehatzak hobetzea
2.1 Bere erabilera murriztea joan-etorri erradialetan
2.2 Hiri-espazioan ibilgailuaren abiadura murriztea
2.3 Hiri-espazioan ibilgailuaren okupazioa murriztea
2.4 Ibilgailu pribatuaren erabilera murriztea, distantzia laburretan
Garraio publikoa Txirrindularien mugikortasuna
3.1 Ibilbideak hobetzea, auzo eta eremu urbanizatu guztietako irisgarritasuna laguntzeko
3.2 Kotxearen aurrean autobusei lehentasuna ematea
3.3 Intermodalitatea sustatzea
3.4 Interes orokorreko zerbitzuetarako irisgarritasuna hobetzea
3.5 Bidaia denborak hobetzea erdi distantzietan eta luzeetan
4.1 Auzo eta hirigune guztien irisgarritasuna hobetzea
4.2 Lehentasuna ematea erdi-distantzietan
4.3 Bizikletaren erabileraren goraldia babestea, oinezkoei kalte egin gabe
4.4 Ibilbide motzak eta ertainak sustatzea bizikletan
4.5 Ibilbideak hobetzea irisgarritasunaren alde egiteko
Espazio publikoa Bide-segurtasuna
5.1 Espazio publikoaren kalitatea hobetzea
5.2 Gaur egun ibilgailu pribatuak erabiltzen duen espazio zati bat berreskuratzea
5.3 Elkarbizitzeko eta egoteko espazio publikoak diseinatzea
5.4 Hiri-garapen berrietan konektibitate ona aurreikustea garraio publikoko sistemarekin
6.1 Oinezkoen eta txirrindularien bide-segurtasuna hobetzea
6.2 Bide-segurtasuna orokorrean hobetzea

Estrategiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Planeko jarduerak estrategietan biltzen dira, eta lehen aipatutako helburuak betetzea dute helburu.[7]

Hirigintza eta lurraldearen antolamendua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Bete beharreko lurralde-plangintzaren egituraketa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   100 000 € 
 Denbora   4 urteak 
 Helburuak   4.1 / 5.4 

IHMIParen arabera, egun dagoen lurralde-antolamenduko eta hirigintzako araudia nahiko osoa da lurralde-plangintzako maila altuenetan (Lurralde Antolamendurako Planak – LAP) eta hiri-plangintzan (Udal Plan Orokorrak – UPO eta udalerri txikiagoetan haiek ordezten dituzten arauak), baina horiek antolatu edo giltzatuko dituen tarteko maila bat falta da.

Ondorioz, metropoli-eremuko udal guztiek sinatutako Mugikortasunaren aldeko Ituna berrargitaratzearen alde egin du, nahiz eta gerora beste jarduketa batzuei ateak ireki, hala nola a Urbanizatzeko Obra Proiektuak edo Udalez Gaindiko Eraginaren Proiektu Sektorialak (UGEPS) jarduketei.[8]

Lurralde-artikulazioa hiri-zeluletan[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   200 € / m2
 Denbora   8 urteak hiru fasean 
 Helburuak   1.1 / 2.1 / 2.2 / 2.3 / 2.4 / 5.1 / 5.2 / 5.3 / 6.2 

Estrategia hau aplikatzeko proposatzen da bi osagai nagusi definitzearen bidez lurraldea antolatzea:[9]

  • Barnean koherenteak diren hiri-zelulak. Haien barnean hiriko jarduera desberdinak garatzen dira (bizitzekoa, industriakoa, hirugarren sektorekoa eta abar)
  • Hierarkia-maila handiagoko bideen sarea, zelula arteko interstizioetan kokatuta. Hiri-zelula desberdinen arteko elkarrekiko erlazioa ahalbidetzen du, eta bai hiriko mugikortasun osoa antolatzea ere

Oinezkoen mugikortasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Hiri-diseinuko jardunbide egokiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   50 000 € 
 Denbora   6 hilabeteak 
 Helburuak   1.1 / 1.4 / 2.1 / 2.3 / 2.4 / 3.3 / 4.4 / 5.1 / 6.1 / 6.2 

Planak udal guztientzako hainbat irizpide finko zehaztea aurreikusten du, unean uneko araudietara egokitzeko eta, ahal bada, gainditzeko. Neurri adostuak egongo lirateke honako hauetan:[10]

  • Galtzada eta aparkalekua
  • Oinezkoentzako espazioak
  • Oinezkoen igarobidea
  • Elkarguneak
  • Mugikortasun bertikala
  • Zanak garrauatzea

Oinezkoentzako ibilbideen metropoli-sarea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   85 700 000 €
 Denbora   8 urteak hiru fasean 
 Helburuak   4.2 / 4.3 / 4.4 / 4.5 

Asmoa litzateke oinezkoentzako ibilbide-sare bat izatea, udalerri bakoitza inguruko udalerriekin komunikatuko duena, erosotasun-, segurtasun- eta irisgarritasun-baldintza egokiekin.

Orduan, metropoli-ibilbideen sare bat ezarriko litzateke, honela kategorizatuta: "esku-hartze txikia", "esku-hartze ertaina" eta "esku-hartze handia". Horren arabera, hainbat fasetan eskatzen diren estandarretara egokituko lirateke, esku-hartzearen premia-mailaren arabera.[11]

Bizikleten mugikortasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Txirrindularientzako ibilbideen metropoli-sarea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   2 000 000 € 
 Denbora   4 urteak 
 Helburuak   4.1 / 4.2 / 4.4 / 4.5 

Oinezkoentzako ibilbideen metropoli-sarea estrategiarekin bezala, metropolialdeko erakarpen-gune nagusiak beren artean konektatuko dituen txirrindularientzako ibilbideen sare esklusiboa definitu beharra dago, erosotasun eta segurtasun-baldintza egokiekin.

Orduan, metropoli-ibilbideen sare bat ezarriko litzateke, honela kategorizatuta: "esku-hartze txikia", "esku-hartze ertaina" eta "esku-hartze handia". Horren arabera, hainbat fasetan eskatzen diren estandarretara egokituko lirateke, esku-hartzearen premia-mailaren arabera.[12]

Bizikletak aparkatzeko guneen metropoli-sarea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   100 000 € 
 Denbora   4 urteak 
 Helburuak   4.1 / 5.4 

Bizikletak, beste edozein ibilgailuk bezala, erabili ondoren aparkatzeko leku bat behar du. Jatorrian eta helmugan aparkaleku eroso eta seguru bat izatea ezinbesteko baldintza da bizikleta garraiobide gisa sustatzeko, bai eta IHMIPek indartu beharreko eremuetako bat ere.

Aparkalekuek lurralde osoa estali beharko dute, trinko eta ingurune bakoitzera egokituta, betiere bizikleta-ibilbidearen eta helmugaren artean, hiri-altzarien berezko aparkalekua minimizatzeko.[13]

Bizikleta publikoaren metropoli-sistema[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   2 200 000 € 
 Denbora   4 urteak 
 Helburuak   3.3 / 4.2 / 4.3 / 4.4 / 4.5 

Estrategia horren bidez, bizikletak maileguan hartzeko sare bat sortu nahi da metropoli-eremu osoan. Bizikleta publikoa geltoki batetik hiriko beste edozein lekutara joateko erabil daiteke, jatorrizko puntura itzuli beharrik gabe. Bizikletaz, Eskualdeko Hiri Garraioaren baliokidea da (prezio bat du, geltoki jakin batzuk, erakunde kudeatzaile bat, etab.). Erabilgarria izan dadin, erabiltzaileen desplazamendu-premietara egokitu behar du, eta, beraz, Iruñeko metropoli-eremuan udal-mugak gainditzen dituen geltokien estaldura behar dute.[14]

Bizikletaren Metropoli Plan Zuzentzailea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   49 500 000 € 
 Denbora   2-4 urteak 
 Helburuak   1.3 / 2.1 / 2.3 / 3.1 / 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 / 5.4 

IHMIPak, ildo horretan, bizikletaren erabilera sustatzeko eta antolatzeko beharrari buruz duen ikuspegia dela eta, komenigarria da desplazamendu-modu horri dagozkion neurri guztiak egituratzea, pakete orekatu eta trinko bat eratzeko, osagai batzuk edo besteak (azpiegiturak, sistema publikoa, etab.) neurriz kanpo nagusitzen ez direna. Bizikletarekin lotutako gainerako estrategiak bizikletaren osagai berezi gisa ulertu behar dira, sinergia guztiak lortzea ahalbidetuko duen ikuspegi bateratu baten mende.[15]

Garraio publikoa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

EHGaren Sare Nagusia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   9 000 000 € 
 Denbora   2 urteak 
 Helburuak   1.3 / 2.1 / 2.3 / 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 / 4.1 

Metropolialdean garraio publikoa erabiltzeko oztopo nagusietako bat da, IHMIParen diagnostikotik ondorioztatu den moduan, antzeko ibilbideetan, automobilaren aurrean, denbora aldetik lehiakortasun txikiagoa duela. Desplazamendu erradialetarako, Eskualdeko Hiri Garraioa oso lehiakorra den aukera bat izan daiteke eta pertsona kopuru handiak mugiarazteko gauza, ezaugarri egokiak ematen bazaizkio. Ibilgailu pribatutik Eskualdeko Hiri Garraiorako aldaketa erakargarria izango da bidaia- eta itxarote-denborak murrizten badira, eta horrek eskatzen du plataforma bereiztea, hartara, zirkulazioko gainerako elementuek ez eragiteko autobusari. Gainera, ibilgailuratze-prozesua errazten duten jarduketak planteatu ahal dira, tranbia-sistema baten antzera, baina askoz ere txikiagoa den kostu batekin.[16]

Hobekuntzak EHGaren lehiakortasunean[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   2 000 000 € 
 Denbora   4 urteak 
 Helburuak   4.1 / 4.2 / 4.4 / 4.5 

Autobus-azpiegitura eta zerbitzuen eskaintza egokia sortzeaz gain, garraio publikoko sare moderno batek prestazio onenak eduki behar ditu segurtasunean, erosotasunean eta konfortean, bai bere flotari bai eta erabiltzen dituen azpiegiturei dagokienez. Alde horretatik, hobekuntzen sail bat proposatzen da; Eskualdeko Hiri Garraioa automobilaren aurrean lehiakorragoa izatea ekarriko duten hobekuntzak, hain zuzen. Asmoa da garraio publikoa sustatzea, ahalik eta zerbitzu onena eskainita, soil-soilik errentagarritasun ekonomikoko irizpideak kontuan izan gabe.[17]

Aldirietako aparkalekuen sarea[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   80 600 000 € 
 Denbora   2-6 urteak 
 Helburuak   2.1 / 2.2 / 2.3 / 3.1 / 3.2 / 3.3 / 3.4 / 3.5 

Aldirietako aparkaleku bat hiri-aldirietako toki jakin batean aparkatzeko eskaintza da, sarbidea izateko bide nagusien eta garraio publikoko ahalmen handiko ardatzen ondoan kokatuta dagoena estrategikoki, ibilbidearen azken zatia garraio publikoan egiteko bidea emateko. Aldirietako aparkalekuen sare baten atzean dagoen onura nagusietako bat hau da: automobilak Iruñerrian dauden jatorri sakabanatuei bezalakoei irisgarritasuna emateko duen malgutasuna eta garraio publikoak trinkotuta dauden helmugetara (zeinetan automobila ez den batere eraginkorra) irisgarritasuna emateko duen eraginkortasuna konbinatzea.[18]

Bere onura nagusia autoaren malgutasuna eta eskualdeko garraio publikoaren eraginkortasuna uztartzea da.

Ibilgailu pribatua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Aparkamenduaren kudeaketa integrala erakarpen-guneetan[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   6 000 000 € 
 Denbora   2-4 urteak 
 Helburuak   2.1 / 5.1 / 5.2 / 5.3 

Planaren arabera, aparkalekua bilatzeak hiri-espazioetan pilaketak sortzen laguntzen du, gasen emisioa eta zarata areagotuz. Era berean, PMUSCPn kasu honetarako hautemandako arazoa aparkalekuen txandakatze baxua da, eta horrek aparkalekuaren etengabeko bilaketa eragiten die gainerako erabiltzaileei. Ondorioz, honako jarduketa hauek aurreikus ditzatela:[19]

  1. Aparkamentua mailaka gutxitzea
  2. Aparkalekuaren prezioaren gehikuntza, batez ere egonaldi luzeetan
  3. Zamalanak kudeatzea
  4. Jardunbide desegokien errepresio-politika

Ibilbideen, abiaduraren eta bide-segurtasunaren kudeaketa integrala[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   13 620 000 € 
 Denbora   8 urteak 
 Helburuak   2.1 / 2.2 / 2.3 / 2.4 / 6.1 

IHMIPen arabera, hiri-ingurunean ibilgailuek izan ohi duten gehiegizko abiadurak kutsadura atmosferikoko eta akustikoko bolumen handiak eragiten ditu, eta, gainera, istripuak izateko arriskua areagotzen du. Ibilbideen, abiaduraren eta bide-segurtasunaren kudeaketa integralerako neurriak koroako hiri-eremuetan eta Iruñean sartzeko bideetan aplikatu ahal dira. Metropolialdeko eremuan, mugikortasuneko harremanetan ibilgailuek izaten duten abiadura handiak ibilbideetarako denborak murrizten ditu, gainerako desplazamendu-moduak baino erakargarriagoak izatea eragiten du eta lehia desleiala izaten da. Hori dela eta, kale gehienen abiadura-muga 20 km/h-ra murriztea proposatu dute, hiri-zeluletatik kanpo 30 km/h-ra, besteak beste.[20]

Propultsio-sistema alternatiboak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   12 100 000 € 
 Denbora   4-8 urteak 
 Helburuak   6.1 

Estrategia horrek kutsatzen ez duten erregaiak indartzea ahalbidetzen du, hau da, biometanoa, elektrizitatea, hidrogenoa, etab. Horretarako, propultsatzaile mota horien aldeko politika planteatzen du, gaur egungoen aurka: diesela eta gasolioa.[21]

Esparru bereziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Ikasketengatiko mugikortasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   250 000 € 
 Denbora   4-8 urteak 
 Helburuak   1.1 / 1.2 / 1.3 / 1.4 / 4.1 / 4.2 / 4.3 / 4.4 / 4.5 

Planak ikastetxeen sarrera eta irteera aztertu ditu, eta ondorioztatu du familientzako aukerarik ohikoena gurasoek beren seme-alabak ibilgailu pribatuarekin gordetzea eta biltzea dela, puntako orduetan auto-ilara handiak sortuz, bereziki ikastetxeen inguruan. Ondorioz, metropoli-eremuko ikastetxe guztietan eskola-bide seguruak sortzea eta aparkalekuak ikastetxeetatik urruntzea aurreikusten du, nahiz eta ibilbide itxien bidez lotu.[22]

Lanarengatiko mugikortasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   1 200 000 € 
 Denbora   4-8 urteak 
 Helburuak   1.1 / 1.2 / 1.3 / 1.4 / 3.1 / 4.1 / 4.2 / 4.3 / 4.4 / 4.5 

Aurreko estrategiarekin edo estrategia konbinatuarekin bezala, iruñerriar gehienak autoz joaten dira lanera. Hori arintzeko, planak proposatzen du Iruñerriko enpresa handi guztiek Lanerako Garraio Plan bat egitea, eta administrazioak, berriz, partekatutako autoen proiektuak, bizikleten aparkaleku seguruak, industrialdeetako bidegorriak eta abar gaitzen ditu.[23]

Erosketengatiko mugikortasuna[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   1 200 000 € 
 Denbora   4-8 urteak 
 Helburuak   1.1 / 1.2 / 1.3 / 1.4 / 3.1 / 4.1 / 4.2 / 4.3 / 4.4 / 4.5 

Erosketei dagokienez, portzentaje txikiagoarekin bada ere, establezimenduetara autoz sartzen diren bezeroen bolumena ere garrantzitsua da, batez ere errondaz kanpoko eremuetan. Hori dela eta, deskontu eta pizgarrien programa bat jarriko litzateke martxan garraio publikoaren erabiltzaileentzat, garraio publikoarekin merkataritza-guneetara joaten badira. Gainera, merkataritza-guneetarako garraio publikoko sarbideak hobetu eta indartuko lirateke.[24]

Zeharkako neurriak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Mugikortasun Planaren Metropoli Bulegoa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   500 000 € 
 Denbora   6 hilabeteak 
 Helburuak   1.2 / 1.3 / 1.4 / 3.2 / 4.3 / 5.2 / 6.1 / 6.2 

Iruñeko metropolialdean esku hartzen duten agente desberdinen artean (udalak, Nafarroako Gobernua, Iruñerriko Mankomunitatea, partikularrak) koordinazio maila desberdinak eskatzen dituzten proposamen ugari biltzen ditu IHMIPak. Horrek erakunde koordinatzaile bat izatea eskatzen du, berariaz jardungo duena zeregin horietan. Eskualdeko Hiri Garraioaren eta Taxi Iruñerriaren arloan eskumenak dituen mankomunitate bat egonik, bada aurrez pilatutako esperientzia jada, erabilgarri ditugun baliabideen ahalik eta erabilera onena egiteko aprobetxatu daitekeena.[25]

Informazio- eta prestakuntza-estrategia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 Aurrekontu   50 000 € 
 Denbora   4-8 urteak 
 Helburuak   2.1 / 3.2 / 4.2 / 4.3 

Iruñerrirako Hiri Mugikortasun Iraunkorreko Planaren helburuak lortzeko herritarren artean beharrezkoa den jokabide-ereduen aldaketa ezin da soil-soilik oinarritu jarduketa publikoak planifikatzean, arauak idaztean eta arau-hausleei zigor-neurriak aplikatzean. Jokabide-ereduak aldatzeak eskatzen du lortu nahi diren helburuek ekar ditzaketen onurez eta erabilitako bitartekoen egokitasunaz konbentzituta egotea pertsonak. Horrenbestez, beharrezkoa da Mugikortasun Planaren xede diren gaietan informazio- eta prestakuntza-kanpaina biziak eta zabalak garatzea, ahal izanez gero, udal oztopo administratiboak gaindituta, Metropolialdearen irudi harmonikoa emateko. Gainerako estrategietako askok jada barnean hartuta dute filosofia hau, baina estrategia honen bidez haien artean dagoen osagarritasuna nabarmendu nahi da.[26]

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. (Gaztelaniaz) Pamplona, C. A. M.. (2021-09-20). «Europako funtsek MCPk 2016an prestatu zuen mugikortasun-plana berraktibatu dute» diariodenavarra.es (Noiz kontsultatua: 2021-09-21).
  2. (Gaztelaniaz) Vigor, Iñaki. (). «Billabesa, 90 urte bete dituen izen berezia» iruindarra.naiz.eus (Noiz kontsultatua: 2020-05-23).
  3. Eskualdeko Hiri Garraioak berriro ere maximo historikoa erregistratu zuen 2019an bidaien kopuruan.40,6 milioi bidaia baino gehiago izanda, jarraian hazkundea izan duen bosgarren urtea da
  4. Mugikortasuna Iruña. Bizikletan. (Noiz kontsultatua: 2020-12-31).
  5. «Taxi Iruñerria» Teletaxi San Fermin (Noiz kontsultatua: 2020-12-31).
  6. «IHMIP | ParticiPartePMUS» www.participartepmus.es (Noiz kontsultatua: 2020-12-31).
  7. «Estrategiak | ParticiPartePMUS» www.participartepmus.es (Noiz kontsultatua: 2020-12-31).
  8. Iruñerriko Mankomunitatea. «1.1 ESTRATEGIA | BETE BEHARREKO LURRALDEPLANGINTZAREN EGITURAKETA» www.participartepmus.es.
  9. Iruñerriko Mankomunitatea. «1.2 ESTRATEGIA | LURRALDE-ARTIKULAZIOA HIRI-ZELULETAN» www.participartepmus.es.
  10. Iruñerriko Mankomunitatea. «2.1 ESTRATEGIA | HIRI-DISEINUKO JARDUNBIDE EGOKIAK» www.participartepmus.es.
  11. Iruñerriko Mankomunitatea. «2.2 ESTRATEGIA | OINEZKOENTZAKO IBILBIDEEN METROPOLI-SAREA» www.participartepmus.es.
  12. Iruñerriko Mankomunitatea. «3.1 ESTRATEGIA | TXIRRINDULARIENTZAKO IBILBIDEEN METROPOLI-SAREA» www.participartepmus.es.
  13. Iruñerriko Mankomunitatea. «3.2 ESTRATEGIA | BIZIKLETAK APARKATZEKO GUNEEN METROPOLI-SAREA» www.participartepmus.es.
  14. Iruñerriko Mankomunitatea. «3.3 ESTRATEGIA | BIZIKLETA PUBLIKOAREN METROPOLISISTEMA» www.participartepmus.es.
  15. Iruñerriko Mankomunitatea. «3.4 ESTRATEGIA | BIZIKLETAREN METROPOLI-PLAN ZUZENTZAILEA» www.participartepmus.es.
  16. Iruñerriko Mankomunitatea. «4.1 ESTRATEGIA | EHG-AREN PRESTAZIO HANDIKO SAREA» www.participartepmus.es.
  17. Iruñerriko Mankomunitatea. «4.2 ESTRATEGIA | HOBEKUNTZAK EHG-AREN LEHIAKORTASUNEAN» www.participartepmus.es.
  18. Iruñerriko Mankomunitatea. «4.3 ESTRATEGIA | ALDIRIETAKO APARKALEKUEN SAREA» www.participartepmus.es.
  19. Iruñerriko Mankomunitatea. «5.1 ESTRATEGIA | APARKAMENDUAREN KUDEAKETA INTEGRALA ERAKARPEN-GUNEETAN» www.participartepmus.es.
  20. Iruñerriko Mankomunitatea. «5.2 ESTRATEGIA | IBILBIDEEN, ABIADURAREN ETA BIDESEGURTASUNAREN KUDEAKETA INTEGRALA» www.participartepmus.es.
  21. Iruñerriko Mankomunitatea. «5.3 ESTRATEGIA | PROPULTSIO-SISTEMA ALTERNATIBOAK» www.participartepmus.es.
  22. Iruñerriko Mankomunitatea. «6.1 ESTRATEGIA | IKASKETENGATIKO MUGIKORTASUNA» www.participartepmus.es.
  23. Iruñerriko Mankomunitatea. «6.2 ESTRATEGIA | LANARENGATIKO MUGIKORTASUNA» www.participartepmus.es.
  24. Iruñerriko Mankomunitatea. «6.3 ESTRATEGIA | EROSKETENGATIKO MUGIKORTASUNA» www.participartepmus.es.
  25. Iruñerriko Mankomunitatea. «7.1 ESTRATEGIA | MUGIKORTASUN-PLANAREN METROPOLIBULEGOA» www.participartepmus.es.
  26. Iruñerriko Mankomunitatea. «7.2 ESTRATEGIA | INFORMAZIO- ETA PRESTAKUNTZAESTRATEGIA» www.participartepmus.es.

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]