Atochako geltokia

Wikipedia, Entziklopedia askea
Atocha
Hurrengo trenak
Estación de Atocha - felipe gabaldon.jpg
Geltokiko eraikina
Kokapena
Udalerria Madril,  Espainia
Geltokiaren datuak
Kodea 60000
Irekiera 1851ko otsailaren 9a
Zerbitzuak Aiga toilets inv.svg Aparkalekua Aiga coffeeshop inv.svg Kotxe alokairua Aiga customs inv.svg Pertsonaldun txarteldegia  
Aldageltokia Trena Metroa Autobusa 
Nasak 14
Trenbideak 26
Jabea ADIF
Eragilea(k) Renfe Operadora

Atocha Madrilgo Erkidegoko tren geltoki-talde nagusia da, Madril udalerrian kokatuta dagoena.

Taldea hiru geltokiak osatzen dute:

Historia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madrilen trenbide bat ezartzeko lehen saiakerak Pontejoseko alkate korrejidore Marques Viudok egindako gestioen ondorio dira; izan ere, 1829an proiektu bat sustatzen saiatu zen, Aranjuez eta Madril trenbide baten bidez lotzeko asmoz. Pontejosen ideiak porrot egin zuen arrazoi ekonomikoengatik. Geroago Pedro de Lara y Meliá ingeniari espainiarrari gertatu zitzaion bezala, 1844ko apirilean sortutako Caminos de Hierro de María Cristina izeneko tren konpainiarekin. Pedro de Larak Estatuaren lizentzia lortu zuen Aranjueztik Alacantera behin-behineko trenbidea egiteko. Emakida ezarritako egunean iraungitzen da, hasierako helburua lortu gabe, ez baitu beharrezko finantziazioa lortu. Azkenik, ustiapena Salamancako markesaren alde ematen da, eta errege-agindu bidez esleitzen da 1845eko apirilaren 6an. Linea honetako lanak 1846ko maiatzaren 4an hasten dira. Salamancako markesa, Ogasun ministro izendatua, 1848an Narvaezen gobernuak presaka jazarrita ihes egitera behartua izan zen. Estatuaren akusazioa kargua prebarikatuz eta bere esku dituen trenbide lanen aldeko baimenak emanez erabili izana da. Gertaera honek, Atochako jatorrizko geltokiaren eraikuntza lanak urtebetez eteten ditu.[1]

Atochako geralekua[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Handik urtebetera erbestetik itzultzean, Salamancako markesa Eugène Flachat ingeniari frantsesarekin Madrilen sartu zen. Kontratazio hori erabakigarria izan zen Madril-Aranjuez burdinbideko lanak behin betiko berraktibatzeko. Lan hauek, Victor Lenoir arkitekto frantziarraren diseinuengatik aholkatuak izan ziren. Lehen linea hau, Madril-Aranjuez, erabilera pribatukoa zen, Errege Etxeko dibertimendu esklusibotzat hartua. Atochako ontziralekua 1851ko otsailaren 9an inauguratu zen. Ontziraleku izena ohikoa zen garai hartan tren-geltoki primitiboak definitzeko. Ontziraleku hau Atochatik gertu kokatzen da, Madrilgo harresietatik kanpo, non, eraikitako lursailik ez egoteak, bere eraikuntza sinplifikatzen zuen. Garai hartako grabatuek adierazten dutenez, lehen geltoki hau eraikin xumea zen eta bidaiarien garraiora egokitzen ari da pixkanaka.[2]

Konpondu beharreko arazo urbanistikoa izan zen ontziralekua non kokatu erabakitzea; izan ere, Retiroko lorategiak egoteak eta San Blasetik altxatzeak ekialdetik sartzea eragozten zuen, Manzanares ibaia, hegoaldera oztopatzen duena. Errege Behatokia (desagertutako San Blas ermitaren ondoan), Atochako komentua, lorategi botanikoa eta San Carlos Kirurgia Ikastetxea zeuden eszenatoki batean kokatua. Ontziralekua aukeratzeak, Prado pasealekuaren ibilbidea berriro pentsatu beharra ekarri zuen. Azkenik, Aranjuezerako irteeran Madrilgo erdigunetik gertuen zegoen jenderik gabeko tokia aukeratu zen. Ontziralekuaren kota Atochako Glorietaren sestratik hamaika metrora zegoen.[3]

Atochako ontziralekuaren solairu txikia zela eta, tren-makineriaren instalazio gehienak Aranjuezko ontziralekuan zeuden hasieran, hau da, hasierako zortzi lokomotorak aparkatzeko tokia eta mantentze- eta konponketa-lanetarako guneak. Hasierako ontziralekuaren funtzionamenduaren lehen urteetan, Madrilgo biztanleria hazten hasi zen, Isabel II.aren kanala Madrilgo kaleak irrist egiten hasi zen Lozoya ibaiaren urekin eta Carlos María de Castro ingeniariak Madrilgo zabalguneko hirigintza-plan bat diseinatu zuen. Castroko hirigintza-plana ez zen gauzatu, neurri batean, Atochatik egindako trenbide berriaren trazaduragatik; izan ere, eremu horretako industria-irizpideari ematen zion lehentasuna, eta ez XVII. eta XVIII. mendeetatik zetorren aisialdi-eremuari. Alacant eta Madril arteko trenbidea 1858ko martxoaren 15ean amaitu zen.

Jose Salamancakoaren hasierako planei esker, linea bat ezarri zen Alacantetik Madrilera, eta horrek trafikoa handitzea eta geltokira bidaiari gehiago etortzea ahalbidetuko zuen. Atochako ontziteria zen ibilbidearen terminala. José Salamancakoak Riofloridoko markesaren aldeko kontzesioa galdu zuen 1852an trenbidearen akziodun nagusi bihurtu zuen finantza operazio batean. Urte batzuk geroago Madriletik Zaragoza eta Alacanterako Burdinbide Konpainia eratu zen, non Madril — Zaragoza burdinbideko inbertitzaileak Madril-Alacantetik doan Riofloridoko markesekoarekin elkartu ziren. Enkante publiko bidezko emakida 1856ko otsailaren 24an eman zitzaion MZAri. Horrela, ardatz honen trafikoa Atochan zentralizatu ahal izango zen, 1896an erabat erabakita ez zegoena, linea bakoitzerako geltoki baten ideia zegoelarik. Nazioko gobernuak hiru lineen trafikoa zentralizatzea posible ote zen aztertzea erabaki zuen (oraindik eraikuntza fase ezberdinetan): Madril-Zaragozakoa, Mediterraneokoa (Madril-Alacant) eta Iparraldeko Konpainiakoa (Madril-Valladolid). Hori dela eta, 1854an, José Almazán Administrazioko bide-ingeniariari eskatu zitzaion geltoki horretarako kokalekurik onena aukeratzeko azterketa bat egiteko. Azterketaren emaitza Atochako ontziralekuaren aldekoa izan zen.[4]

Madrilgo geltoki nagusia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madrilgo etorkizuneko geltoki nagusiaren kokapena, José Almazánen txostenean idatzi bezala, irtenbide ekonomikoena eta praktikoena izan zen, desjabetze handiak eta ingurabide-adar gehiegi egitea saihestuz geltoki periferikoen artean, elkarrengandik oso bereizita. Gainera, txostenean bazegoen ikuspegi estrategiko bat, etorkizunean Atochako geltoki bat Chamartingo beste geltoki batekin lotzeko aukera planteatzen zuena, Abroñigal errekaren arroari jarraituz, horrela penintsulako iparraldeko eta hegoaldeko ardatza lotuz. Jose Almazanen txostena erabakigarria izan zen etorkizuneko Atochako geltokia ezartzeko. Hala ere, txostenak kritikak jaso zituen prentsan, eta Francisco Coello bezalako egileak geltokiaren kokapenaren aurka agertu ziren, Iparraldeko trenbideak hegoaldera jaistera behartzen dituelako. Iparraldeko lerroei buruzko eztabaidak beranduago jarraitu zuen. Madril-Zaragoza lineako ingeniariek, hasieran, beren lineako geltokia Recoletoseko Atetik gertu jartzea proposatu zuten, eta, azkenean, gobernuaren txostenari atxikitzearen ondorioz, ontziralekua MZA enpresak hartu zuen.[5][6]

Hamarkada batzuk lehenago sortu zen ontziralekua, Aranjuez-Madril lineako terminal soil gisa, MZA konpainiaren txostenaren eta erabakien ondoren, bidaiari asko eta tren trafiko handia hartzea aurreikusten da. Horrela, MZA tren-konpainiak geltoki handiago bat eraikitzea erabaki du, aurreikusitako eskaerari eusteko. Mugako lursailak desjabetzen dira, lokomotorak mantentzeko azpiegiturak sortzeko eta salgaien geltokirako. Lanak, hasiera batean, Adolphe Jullien ingeniari frantziarrak zuzentzen ditu, tren-makinen aukeraketan parte hartzen duena, salgaien geltoki berriaren hasierako diseinuan, baita administrazio eta bulego eraikinetan ere (dotore kokatu zirenak ontziraleku zaharraren aurrean).[7]

1851ko otsailaren 9an inauguratu zen, Madrilgo lehen tren geltokia zena. Bidaiarien kopuruak gora egin zuen, eta laster zabalguneak egin behar izan zituzten eskariaren gorakadara egokitzeko. 1860an hasi ziren zabaltze-lanak, behin betikoak izan ez arren, bidaiarien joan-etorria eta hazkundea konpainiaren aurreikuspenetan espero zena baino askoz handiagoak zirela erakusten dute. Bigarren handitze hau egiteko aukeratu zen arkitektoa Victor-Benoît Lenoir frantziarra izan zen, burdinazko arkitekturaren ezagutzaile handia eta Grand Zentralaren egilea. Geltokiaren aurrean dagoen administrazio-eraikinaz arduratzen da. 1863an, Parisko bere estudiotik planoak bidali zituen, handik hilabete gutxira hil zen arte, egoera honek, eraikin administratiboen lanak luzatzen dituelarik, Pariseko arkitektoaren oinordekoekin izandako auzi baten ondorioz. Espainiako gobernuak MZA konpainiaren kudeaketan esku hartzen du, Madril-Zaragoza linean zerbitzu handiagoa eskatzeko. 1863ko maiatzaren 15ean errege agindu bat eman zen, konpainiari geltoki berria epe jakin batean aurkezteko eskatuz, geltokiaren proiektu deskribatzaile batekin.[8]

Geltoki berriaren arazoak larriagotzen dira 1864ko otsailaren 24tik 25erako gauean bere egituraren zati handi bat suntsitu zuen sute batekin, batez ere egurrezko eraikuntza ugari zegoen nasaren estalkian. Suteak lantegien atalean gertatu ziren, urte horretako ekainaren erdialdean. Eraikuntzan burdina erabiltzen duten egiturak berritzeko proiektuak aurkeztu dira, egituretako suteak saihesteko. Hirurogeiko hamarkadan Iparraldeko geltokia eraikitzen hasi zen. Tranbiak Madrilen agertzen dira eta linea batzuek bidaiariak eramaten dituzte geltokitik Madrilgo erdigunera, 1899an elektrifikatutako lehen linea funtzionatzen du. Burdinazko eraikitzaileen bila hasi ziren Espainian, eta, azkenean, esperientzia handiagoko etxe frantsesak aukeratu zituzten: Fives-Lille. Gobernuaren eskakizun batzuk teknikoki arbuiatuak dira, nasen nabeen luzapena kasu, lurraren eraketa topografikoaren ondorioz. geltokiaren diseinuaren berritzeak ia hamarkada bat irauten du, estalkia solairu batean altxatzea pentsatzen da, estalkiaren euskarri gisa metalezko zertxak, burdinurtuzko zutabeak barne hartuz. Aurkeztutako bi proiektuek, 1867ko hasierakoak eta 1878koak, eskari gero eta handiagoaren eskakizunak betetzeko balio izan zuten. Azkenik, 1880an bat agertzen da, nabeko hormen artean berrogei metroko argi distantzia lortzeko. geltoki berriak egituraketa- eta banaketa-azterlan asko eskatzen zituen. Parisko enpresa, gobernu eta batzordearen irizpideak bateratu egin behar izan ziren, azkenean interes guztiekin bat zetorren proiektu bat aurkeztu zen arte. Denbora horretan, handik gertu, Deliciaseko geltokia eraiki zen (1880. urtean inauguratua), MCP trenbidearen jabetzakoa.[9][10]

Eguerdiko geltokia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Geltoki berriaren proiektuak denboran luzatzen ziren. Aldaketa honekin, konpainiak 1876an gobernuak ezarri zituen barne arazoak eta aginduak konpondu nahi ditu. Azkenik, bi proiektu aurkezten dira, lehena konpainiako arkitektoak sinatua: Gerardo de la Puente, eta bigarrena Alberto de Palacio y Elissague arkitektoak burutua. Birmoldatuko den behin betiko proiektuari buruzko erabakia 1883ko otsailaren 7an hartu zen. Onartutako proiektuak berrogeita zortzi metroko bao-nabea eskaintzen du, eta, horri esker, sei bide sartzen ziren barruan. Erdiko habeartea adreiluzko pareten eta burdin urtuzko arku eta pilastren nahasketa bat izango litzateke. Geltoki eraikin berri honen ondorioz, espazio gehiago behar da, eta horretarako Victor Lenoir arkitektoak hasieran egin zuen administrazio eraikina eraitsi behar da. Administrazio-eraikinak geltokiaren gorputzetik banandu eta Bartzelona Hiria etorbidearen hasieran kokatzen dira (Campanilla izeneko lekuan). Patioek banatzen dituzten eta pasabideek lotzen dituzten hiru eraikinek osatzen duten multzo baten zati dira. Lekua dagoenez, instalazio osagarriak, Atochako hasierako eremutik Cerro de la Plata aldera hedatzen dira ezkerretik eta Mendez Álvaro aldera eskuinetik. Behin proiektua onartuta, xehetasunak lantzen hasten dira, sasoikako arkitektoak kontratatzen dira (hau da, lanaldi partzialekoak), hala nola José López Sallaberry eta Enrique Sánchez Sedeño. Aldi berean, konstruktoreak bilatzen dira, Willebroecken Société Anonyme de Construction et des Ateliers aukeratuz, Bruselan kokatua eta Leopoldo Valentinek zuzendua. Belgikako elkarte hau (Espainiako lan zibiletan eskarmentua zuena) Gran Nave Centraleko eraikitzailea izango zen, MZA, Messieur de Saint-Jamesek kontratatutako ingeniari gazteak asmatua, 1867ko Parisko Erakusketa Unibertsalean altzairuaren arkitekturaren arloan erakutsitako aurrerapenetan inspiratua.[11]

Geltokiaren proiektu berria bost urtez prestatu ondoren, 1889ko otsailean onartu zen eta 1890eko martxoan errege agindu bidez onartu zen. Noiz hasi ziren geltokiko lanak, Gustave Eiffelen laguntzaile bat zen Alberto de Palacioren zuzendaritzapean, lau urte iraun zutenak. Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck erakundeak bere ordezkaria Leon Beau ingeniaria izan zuen, estalkia muntatzeko lanen arduraduna. Adreiluak dira, oro har, eraikuntza-elementu nagusia, hondar fin prentsatuzko gorriak, Murtzia eta Guadalajarako teilatuetatik datozenak, eta Arizako apaingarri zuriak. Apaingarriak terrakotaz egiten dira, eta, horri esker, adreiluzko paramentuekin oso kontsonantea den barrualdeko apainketa bat egin daiteke. Ezkaratz barruko estilo arkitektonikoa eklektikoa da, oso ohikoa garai hartan. Atariko lanak 1892ko abenduaren amaieran amaitzen dira, Tarragonatik Bartzelonarako eta Frantziarako trenbideen konpainiak bat egin eta Valladolid-Ariza linea erostearekin batera.[12][13]

Geltoki berrirako diseinatutako nabe nagusiak 152 metroko luzera, 27 metroko altuera eta 48 metroko argia zituen. Burdinazko estalkia Belgikan eraiki zen De Dion motako egitura zurruneko sistemarekin. U formako oinplanoko egitura, Karlos V.a enperadorearen biribilgunera ematen duen muturretik itxita geratu zen, non burdinazko armadura bereizgarria dagoen, geltokiaren fatxadaren forma duena, erdiko erlojua eta bi txorrota aurrez aurre dituela. XIX. mendeko trenbide-arkitekturako artelana da, Europako hiriburuetako geltoki asko baino zabalagoa. Deliciasko geltokia, luzeagoa izanik, argi gutxiagokoa zen (34 m), Norteko geltokiak, bete-betean zegoenak, 40 metro zituen. 1892an inauguratu zen, Hegoaldeko Geltokia izenarekin. Atondoaren barne-egiturari esker, bi mila pertsonak zirkulatu ahal zuten barruan. Bertan, txartelen salmenta, ekipajeen fakturazioa, telegrafo zerbitzuak, posta zerbitzuak, zerbitzu medikoak, polizia, lampisteria, bero-saltzaileak, geltokiko buruaren eta buruordearen bulegoak erabiltzen ziren. Barruko espazioen artean, Errege Aretoa izenekoa nabarmentzen da, hiru gela dituena: ataria, apain-mahaia eta itxarongela, Luis XVI.aren estiloan apaindua.

Espainiak Lehen Mundu Gerran izan zuen posizioaren ondorioz, garraio-eskaria aldatu egin zen. 1917an jada ez dago handitzeko lur gehiago, eta sailkapen geltokia Cerro Negron (Getafe) kokatu behar da, geltokitik urrun. Ingurua urbanizatzen hasi da, eta gero eta zailagoa da desjabetzea, espazioa handitzeko. MZA tren-enpresak uste du handitze eta hobekuntza berriak egingo direla. geltokiak elkarren artean lotzea da asmo handienetako bat: trenbideko korridore berdearekin hasten da eta, ondoren, Atocha - Chamartín. geltokiaren presentziak hotel-jarduera sortzen du, hiriko luxuzko lehen hoteletako bi inguruetan kokatzea eraginez: Palace Hotela eta Ritz Hotela.[14]

1921ean Madrilgo metroaren Madrid-MetroLinea1.svg linearen handitzea inauguratu zen, geltokia hiriaren erdigunearekin lotzen duena. Madrilgo metroak, urte batzuk lehenago, bere lehen metropoli-linetako bat irekitzen du, eta iparralderantz egiten du Victoria Erreginaren hiribiderantz, hegoaldearekin eta Atochako geltokiarekin lotu beharrean. Gerra Zibilaren lehen uneetan, Madrilen, txekiar bihurtu zen. Madrilen defentsan, aireko bonbardaketa gogorrak jasan ditu geltokiak, helburu militar garrantzitsua bihurtu baita. 1957an geltokia elektrifikatu zen eta 1967an Chamartingo geltokiranzko lineei jarraipena ematen zien Risako tunela inauguratu zen.[15]

Chamartingo geltokia eraikitzeko lehen lur-berdinketak 1933an hasi ziren arren, Gerra Zibilak Chamartin eta Burgoseko zuzeneko linea berriari lotutako trenbide proiektu guztiak geldiarazi zituen. 1967 arte ez zen geltokia berriz martxan jartzen hasi. 1941ean MZA tren konpainia desagertu zen eta RENFEn nazionalizatu zen. 1969ko uztailaren 1ean, Chamartingo geltokia inauguratu ondoren, Deliciasko bizilaguna behin betiko itxi zen bidaiarien joan-etorrietarako, eta 1971n merkantzietarako. Trenbidearen Museoa bihurtu zen. Iparraldeko geltokiak Galiziako trafikoari eutsi zion 1990eko hamarkadara arte. Gainbehera egon zen denbora horretan, Atochako geltokia zerbitzuan egon zen, eta beste geltoki batzuek uzten zuten trafikoaren zati bat xurgatu zuen.[16]

1968an, Atochako biribilgunean, maila desberdineko hiru pasabide zituzten bide-loturak eraiki ziren. Bere multzo osoak kilometro bat baino gehiago neurtzen zuen, eta "Atochako Scalextric" (pasabide garaia) ezizena jaso zuen, ardatz honek geltokia ezkutatu zuen eta estetikoki kritikatua izan zen. 1985ean "Atochako Scalextric" kentzeko eta Atochako biribilgunea birmoldatzeko lanak hasi ziren. Geltokiak distantzia laburreko sare batean konektatzeko beharra sortzen da, aldiriko sarea esaten zaion horretan, garraio-eremua sortu berri den Madrilgo Erkidegokoa da soilik. Geltokia, hegoaldeko arkuaren aldiriko sarearen funtsezko pieza bihurtzen da. 1980ko hamarkadaren amaieran, geltokiak saturazio-sintomak eta instalazio-eskasia zituen.[17][18]

1979ko uztailaren 29an, Euskadi Ta Askatasunak jarritako bonba batek eztanda egin zuen Atochako geltokian, eta bost pertsona hil ziren, zauritu ugari eta kalte material handiak eraginez. Bonba geltokiko kontsignen gunean zegoen. Atochaz gain, beste bi bonba lehertu ziren Chamartingo geltokian eta Barajasko aireportuan, hurrenez hurren.[19]

1988ko uztailaren 27an, Madrilgo metroaren geltoki berriak eta Atocha-Aldiriak geltokia multzora gehitu ziren. Geltoki honek hamar nasa ditu eta estalkia disuasio-aparkaleku gisa erabiltzen da. Madrilgo eta metropoli-eremuko biztanleen artean dagoen garraio-arazoa konpondu nahi da, Mangada, Moneo eta Ridruejo arkitektoek Hiri Antolamenduko Plan Orokorrean pentsatutako Atocha Operazioarekin. Lur gainean, geltokia udal-autobusen sarearekin lotzeko ahalegina egiten da, horretarako kai espezifikoak gaituz. Geltokiaren helburua, XX. mendearen amaieran, trenbideko trafikoa aldirietatik eta ibilbide luzetik bereiztea zen. Delicias, Peñuelas eta Imperial bezalako geltokiak desagertzeak geltoki zaharrak Atocharekin lotzen zituzten trenbideek okupatutako lurrak urbanizatzea eta mila eta berrehun etxebizitza baino gehiago eraikitzea eragin zuen.

1992ko birmoldaketa[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Geltokiaren tamaina ez zen nahikoa Espainiara abiadura handia iristeko, eta, beraz, Andaluziarako trenbide-sarbide berria eraiki zenean, Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidean bihurtu zena, geltokiaren birmoldaketa handi bat planifikatu zen Rafael Moneo arkitektoaren zuzendaritzapean. 1985etik 1992ra bitartean, edukiera handiko 2 geltoki berri eraiki ziren: Atochako Ateko geltokia, abiadura handiko linea berria hartuko zuena eta jatorrizko geltokiaren atzean zegoena, eta Atocha-Aldiriak geltokia, Castellanako tunelerantz jarraitzen duten lineak hartuko zituena. Eraikuntzak Atocha aldirietako geltokiak eta Atocha Renfe Madrilgo metroaren geltokiak batzen dituen trukagailu bat barne hartu zuen.[20]

Jatorrizko geltokia kontserbatu egin zen, eta, bere barnean, beste geltokietarako sarbidea ematen duen ataria eraiki zen. Atarian lorategi tropikal bat dago, lehen bideek eta nasek hartu zuten lekua hartzen duena. Negutegi honek 260 espezietako 7 200 landare inguru ditu. Aurrealdean, urmaelak daude. Urmael horietan, XX. mendearen amaieran, pertsona askok uretako landareen tokian maskota exotikoak utzi dituzte, hala nola Floridako dortokak, oskol biguneko dortokak (Apalone spinifera), plecostomusak eta koloretako arrainak, besteak beste. Atarian distantzia luzeko txartelak saltzeko tokiak utzi ziren, bidaiariarentzako arreta. Denborarekin, janari lasterreko zerbitzuak, jatetxeak eta erakusketa tematiko ibiltariak kokatu ziren.[21]

Ondoren, Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidea inauguratu da, Atochako Ateko geltokian amaitzen dena. Atochara eta Chamartinera iristen diren abiadura handiko lineak lotzeko, Madril-Valentzia abiadura handiko burdinbidea Chamartingo geltokian amaitzen da, Atochatik pasatuz, bi geltokiak Castellanako hirugarren tunel baten bidez lotuz. Tunelak Atochako Atearen azpian dagoen geltoki bat hartzen du, multzoaren hirugarren geltokia izango dena.[22]

XX. mendeko azken hamarkadan egindako obrei esker, aldiriko lineak gehitu dira eta metroaren metropoli-saretik sarbideak zabaldu dira. Ondorioz, instalazioak intentsiboki erabiltzen dira. Chamartingo geltokiarekin lotzeko zerbitzua handitzeko ahaleginari ekin zitzaion, eta, horretarako, Barrearen tunelaren hodiak handitu ziren, hasieran Madrilgo erdigunearekin lotuz, ondoren abiadura handiko trenak geltoki batetik bestera igaro ahal izateko.[23]

Alta, ertain eta hurbileko segregazioaren ondorioz, pluralean deitzen da: Atochako geltokiak. Barrearen tuneleko obrei esker, 2008an Atochara sartu ahal izango da Puerta del Soletik. Zentzu berean, Atochako abiadura handiko instalazioak Chamartinekin lotzen dira abiadura handiko tunel espezifiko baten bidez.[24]

M11ko atentatuak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Artikulu nagusia: «2004ko martxoaren 11ko atentatuak»

Atochako geltokia 2004ko martxoaren 11n El Pozoko geltokiarekin eta Santa Eugeniako geltokiarekin batera 191 pertsona hil zituzten bonba terroristak lehertu ziren lekuetako bat izan zen. Goizeko lehen orduan hiru lehergailu zartarazi zituzten 21431 trenean, Atocha aldirietako bi trenbidean sartzen ari zela, Atochako geltokiaren barruan, segundo batzuetako aldearekin. Aldi berean, lau bonba deflagratzen ari dira 17305 trenean, Atochako geltokian sartu baino kilometro erdi bat lehenago.

geltokia martxoaren 11ko atentatu islamistengatik identifikatuta geratu zen, eta, hurrengo egunetan, madrildarren doluminak zirela eta, kandela gorri ugari piztu ziren atarian. Geltokitik gertu, M11ko biktimen omenezko monumentu bat eraiki zen, XXI. mendearen hasieran, Atochako tren gunearen agertokiaren zati dena.[25]

Irudiak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. Alberto del Palacio Elissague, Estación del Mediodía (Atocha), Madrid, Nueva forma: arquitectura, urbanismo, diseño, ambiente, arte, ISSN 0029-5825, Nº 60-61, págs. 6-13, 1971.
  2. Ventosa, Javier R., La gran vía ferroviaria. Calado el túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Puerta de Atocha, Revista del Ministerio de Fomento, 2011 MAR; (604), ISSN 1577-4589, pág. 4-11, 2011.
  3. Alberto del Palacio Elissague, Estación del Mediodía (Atocha), Madrid, Nueva forma: arquitectura, urbanismo, diseño, ambiente, arte, ISSN 0029-5825, Nº 60-61, págs. 6-13, 1971.
  4. Francisco Wais (en español). Historia de los Ferrocarriles Españoles, Madrid: Editorial Española, 1974.
  5. Francisco Coello de Portugal y Quesada, Proyecto de líneas generales de navegación y ferrocarriles en la Península española, Madrid, 1855.
  6. José Almazán, Memoria sobre el establecimiento de una estación central donde se unan los principales ferrocarriles que han de ejecutarse en España, Madrid, 1857.
  7. Javier Rodríguez Lázaro, Los primeros ferrocarriles, Madrid, Ed. AKAL, pág. 48, 2000.
  8. Memoria referente al Proyecto de una armadura de hierro para cubrir los andenes y vías del edificio de viajeros de la Estación de Madrid, 1 de julio de 1864 AGA-MOPU. L. 8741
  9. Artola, Miguel (en español), Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles. Madrid: Servicio de Publicaciones del Banco de España, 1978.
  10. David Lentisco (en español), Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España, Madrid: Alianza Editorial, 2005.
  11. Pedro Dávila, Un prestigioso e ilustre inventor bilbaíno don Alberto de Palacio, verdadero autor del Puente de Vizcaya, Obras, núm: 107, pp. 32-35, 1966.
  12. Pedro Dávila, Un prestigioso e ilustre inventor bilbaíno don Alberto de Palacio, verdadero autor del Puente de Vizcaya, Obras, núm: 107, pp. 32-35, 1966.
  13. Acta de la Sesión del 24 de mayo de 1889 del Consejo de Administración, AHR, L. 385, Mr Doulton propone el empleo de terracota en lugar de piedra de sillería.
  14. E. Martínez Velasco, Madrid, la nueva estación de Madrid-Atocha, IEA, pág. 59, 1918.
  15. César Alcalá, Las checas del terror: la desmemoria histórica al descubierto, Madrid, pág. 163, 2007.
  16. Lentisco, David. Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial, 2005.
  17. Victoriano Sainz Gutiérrez, El Proyecto Urbano en España: Génesis y Desarrollo de un Urbanismo de Los Arquitectos, Junta de Andalucía, pág. 161, 2006.
  18. Dolores Brandis, De la recuperación a la remodelación de un espacio central. El borde sur de la ciudad histórica (1890-1995), Departamento de Geografía Humana, Universidad de Oviedo, 2005.
  19. (Gaztelaniaz) País, El. (1979-07-30). «ETA (p-m) reivindica el triple atentado de Madrid y anuncia de nuevas acciones» El País ISSN 1134-6582. Noiz kontsultatua: 2021-01-16.
  20. Elvira F. Martín, Inaugurada la ampliación de la terminal ferroviaria puerta de Atocha - Una estación de talla, Revista del Ministerio de Fomento, ISSN 1577-4589, Nº 516, págs. 50-54, 2003.
  21. Amalia Julián, Belén Guerrero, Inauguración del AVE Madrid-Levante con una estación Madrid Puerta de Atocha renovada, Vía libre, ISSN 1134-1416, Nº. 548, págs. 23-28, 2011.
  22. Ventosa, Javier R., La gran vía ferroviaria. Calado el túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Puerta de Atocha, Revista del Ministerio de Fomento, 2011 MAR; (604), ISSN 1577-4589, pág. 4-11, 2011.
  23. Antonio García Solé,Nuevo túnel entre las estaciones de Atocha y Chamartín para 2008, Vía libre, ISSN 1134-1416, Nº. 511, págs. 12-13, 2007.
  24. Amalia Julián, Belén Guerrero, Inauguración del AVE Madrid-Levante con una estación Madrid Puerta de Atocha renovada, Vía libre, ISSN 1134-1416, Nº. 548, págs. 23-28, 2011.
  25. Martín, Pepa, In memoriam. Inaugurado frente a la estación de Atocha el monumento en recuerdo de las víctimas del 11-M, Fondos de esta revista en CISNE. Catálogo de la Biblioteca Complutense de Madrid, Revista del Ministerio de Fomento, 2007 ABR; (561), págs. 59-61, 2007. ISSN 1557-4589

Ikus gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Kanpo estekak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Koordenatuak: 40° 24′ 25.42″ N, 3° 41′ 29.05″ W / 40.4070611°N,3.6914028°W / 40.4070611; -3.6914028