Ubide

Artikulu hau garraiobideari buruzkoa da; beste esanahietarako, ikus «Kanal (argipena)».

Korintoko ubidea, Grezian.

Nafarroako ubidea

Ubidea edo kanala ura eramateko gizakiak egindako erreten artifiziala da. Tutu edo hodiak ez bezala, estali gabe daude. Kanalen portaera hidraulikoaren deskribapena hidraulikaren funtsezko zati bat da, eta, haren diseinua, ingeniaritza hidraulikoaren arlokoa da, ingeniaritza zibilaren eta nekazaritza-ingeniaritzaren espezialitateetako bat. Kanalak ur gezakoak izaten dira gehienetan, baina Korintoko kanala edo Suezko kanala, adibidez, itsasora irteten direnak, gaziak dira. Ubide txiki bati erreten esaten zaio.

Oro har, bi motakoak dira:

• Ura garraiatzekoak: Eramandako ura gizakien kontsumorako edo nekazaritzan lurzoruak ureztatzeko erabiltzen dituzte. Horretarako, emari handia izan ohi dute. Sakonuneak igarotzean, akueduktu itxura izan dezakete.
• Bidaiariak edo salgaiak garraiatzeko ur-bide nabigagarriak: Nabigazioa errazteko eginak, kontinente barnekoak eta kontinentea itsasoarekin edo bi itsaso lotzen dituztenak. Horregatik, emari txikikoak dira.

Kasu gehienetan, ingeniaritza-lan horiek dike, esklusa eta konportak (uhateak) dituzte ur maila eta emaria egokitzeko.

Historia

Kanala Sèten, Frantzia

Karga-animalien eta gurdien garraio-ahalmena mugatua da. Mando batek, gehienez, tonako zortziren bateko (113 kg) karga eraman dezake egunetan eta astetan neurtutako bidaia batean, nahiz eta askoz gehiago distantzia laburragoetan eta atseden egokiren aldiekin. Gainera, gurdiek errepideak behar dituzte. Ur gaineko garraioa askoz eraginkorragoa eta errentagarriagoa da zama handietarako.

Kanalen funtzionamenduaren ezagutza enpirikoa milaka urte ingurukoa da. Antzinako Mesopotamian, ureztatze kanalak erabiltzen ziren; Erromatar Inperioan, urez hornitzen ziren akueduktu erraldoien gainean eraikitako kanalen bidez, eta antzinako Peruko biztanleek oraindik funtzionatzen duten kanalak eraiki zituzten Andeetan. Kanalen ezagutza eta azterketa sistematikoa XVIII. mendekoa da Antoine de Chézy, Henri Bazin eta beste batzuen eskutik.

Antzinako Egipto

Egiptoarrak izan ziren, zalantzarik gabe, Niloko urekin soroak ongarritzeko kanalak erabili zituzten lehenetarikoak, eta, lurrak gorago zeudenean, ura behar adina igotzeko makinak erabiltzen zituzten. Horietako gehienak Arkimedesek, Egiptora egin zuen bidaian, asmatu zituela esaten da. Batzuen ustez, Niloren bokale gehienak gizakiek irekitako ubideak izan ziren. Aristotelesek zioen beso kanopikoa bakarrik zela naturala; Herodotok, aldiz, beso bolbitinoa eta beso bukolikoa soilik zirela artifizialak uste zuen.

Sesostris I.a eta bere ondorengoak, Nilo eta Itsaso Gorria komunikatzen saiatu ziren Nekao I.aren erregealdian, ekintza horretan 120.000 gizon inguru hil zirelarik. Proiektua orakulu baten iragarpenagatik utzi zen, ubide horretatik barbaroentzako igarobide bat irekiko omen zela adierazi baitzuen. Geroago, Dario I.ak jarraitu zuen eraikuntza, baina bertan bera utzi zen Itsaso Gorria gorago zegoelakoan eta Egipto osoa urperatuko zen beldur.

Mesopotamia eta Antzinako Grezia

Eufrates eta Tigris, Mesopotamiako ibai ospetsuak, elkarri lotuta zeuden Nabukodonosor erregeak egin omen zuen ubide batekin.

Greziar eta erromatarrek, Korintoko istmoa ebakiz, ubide bat irekitzea proiektatu zuten, Akaia eta Morea eskualdeak lotuko zituena, Itsaso Jonikotik uhartedira igaro ahal izateko. Istmo horrek bi legoatik gora baino ez ditu, eta, ebakiz gero, Peloponeso penintsula inguruko 160 legoako bira bat aurrezten zien ontziei, gainera lurmutur oso arriskutsu bat saihestuz. Periandro tiranoa izan zen proiektu horretan pentsatu zuen lehena, K.a. 6-5 urtean. Hiru mende geroago, Demetrio I.a Mazedoniakoak berriz saiatu zen, baina bertan behera utzi zuen. Julio Zesarrek, Gaio Kaligulak, Neronek eta Herodes Atikok ahalegin hori oztopatu edo zapuztu zuten. Hainbesteko zailtasunek, latinzko atsotitz bat sorrarazi zuen: Isthmum fodere^{[erreferentzia behar]}. Korintoko ubidea, azkenean, askoz geroago ireki zen, 1893an, 12 urteko lanen ondoren.

Herodotok dio, Greziaren aurkako espedizioan, Xerxes I.ak ubide bat irekiarazi zuela (Xerxes ubidea), Athos mendiko penintsula kontinentearekin lotzen zuen istmoa mozteko. Horrela, itsas zati bat saihestu ahal izan zuen, urte batzuk lehenago bere ontzidi bat galdu baitzen bertan.

Antzinako Erroma

Erromatarren ubide nagusien eraikuntza helburu militarra zuten, batez ere martxak azkartzeko eta gaien garraioa errazteko. Hala ere, ureztatze ubideak ez zituzten alboratu, nekazarientzat baliagarriak baitira. Katonek eta antzinako idazle gehienek, jabetza onentzat hartzen zuten soro ureztagarria (solum irrigatum^{[erreferentzia behar]}). Zizeronek, arrazoi osoz, zelaien ureztatzea hartzen du arrazoi nagusitzat bere ugalkortasunaren, eta bereziki gomendatzen du: acide ductus aquarum, derivationes fluminum, agrorum irrigationes. Vitruviok ubide horien eraikuntza xehe-xehe azaltzen du.

Txina

Txalupak Ubide Handian, Suzhou

Txinatarrak antzinatik arduratu ziren urak bideratzeaz eta banatzeaz. Ubide nagusiak ibai nagusiak eta nekazaritza/populazio guneak lotzen ditu, eta haien historia Yu Handiarekin hasten da K.a. XXI. mendean, uholdeak kontrolatu nahiarekin. K.a. VII. mendeko udaberri-udazken arotik aurrera, Txinako ubideak armada lekualdatzeko eta hornitzeko erabili ziren, baita lurralde berriak kolonizatzeko ere. Qin dinastiatik (K.a. III. mendea) Qing dinastia arte (K.o XVII-XX. mendeak), ubide-sarea funtsezkoa izan zen Inperioko zerga bilketa egiteko ere.

Txinako ubiderik ospetsuena, Jing–Hang Ubide Handia da, munduko ubide edo ibai artifizial luzeena, 1.776 km baititu. Pekinen hasita, Tianjin zeharkatu eta Hebei, Shandong, Jiangsu eta Zhejiang probintzietatik igarotzen da, Hangzhou hiriraino, Ibai Horia eta Yangtze ibaia lotuz. Kanalaren zatirik zaharrenak K.a. V. mendekoak dira. Baina tarte ezberdinak Sui dinastian konektatu ziren , lehen aldiz (K.o. 581-618). 1271-1633ko dinastiek ubidea modu esanguratsuan berreraiki zuten, eta bere ibilbidea aldatu zuten Pekin hiriburua hornitzeko.

Erdi Aroa

Thal kanala, Punjab, (Pakistan)

Erdi Aroan, ibaiko garraioa lurreko garraioa baino hainbat aldiz merkeagoa eta azkarragoa zen. Lurreko garraioa animalien bidez egiten zen biztanleria zegoen lekuetan, baina gaizki zeuden bideek animalia taldeak behar zituzten, normalean mandoak, edozein pisu garraiatzeko. Mando batek tonaren zortziren bat garraia zezakeen arren, talde-gidariak ere behar zituen hura zaintzeko, eta gizon bakarrak bost mando baino ezin zaindu zezakeen; beraz, lurreko solteko garraioa ere garestia zen, bada, talde-gidariek ordainsaria, gela eta janaria espero baitzuten. Hori gertatzen zen ibilbide luzeko bideak zoladurarik gabekoak zirelako, gurdientzako estuegiak (areago gurdientzako) eta egoera txarrean, eta, basoetan, padura edo lohi lohitsuak zeharkatu behar zituzten, baita gaizki zeuden lurrak ere, nahiz lehorrak egon. Garai hartan, gaur egun bezala, karga handiagoak, batez ere solteko salgaiak eta lehengaiak, lurrez baino askoz ere modu ekonomikoagoan garraia zitezkeen itsasontziz; industria-iraultzaren trenbidearen aurreko garaietan, ibaiko garraioa garraio azkarraren urrezko estandarra zen. Mendebaldeko Europako lehen kanal artifiziala VIII. mendearen amaieran eraikitako Fossa Carolina izan zen, Karlomagnoren gainbegiratze pertsonalarekin.

Britainia Handian, erromatarren osteko lehen kanala Glastonburyko kanala izan zela uste da, eta X. mendearen erdialdean eraiki zuten Northover-en, Brue ibaia Glastonburyko abadiarekin lotzeko, 1,75 kilometro inguruko distantzian (1.900 yd). Hasierako helburua abadiaren eraikuntzako harria garraiatzea izan zela uste da, baina, geroago, abadiaren produktuak (aleak, ardoak eta arraina...) garraiatzeko erabili zen. Gutxienez XIV. mendera arte erabili zen, baina baliteke XVI. mendearen erdialdera arte erabiltzea.

Iraunkorragoak eta eragin ekonomiko handiagoa izan zuten ubideak, hala nola Naviglio Handia Milan Ticino ibaiarekin lotzeko, 1127 eta 1257 artean eraiki ziren. Naviglio Handia da lombardiarren navigli garrantzitsuena eta Europako ubiderik zaharrena.

Geroago, ubideak Herbehereetan eta Flandrian eraiki ziren polderrak hustu eta salgaien eta pertsonen garraioa errazteko.

Kanalaren eraikuntza aro horretan berpiztu zen XII. mendeko merkataritza hedapenaren ondorioz. Ibai-nabigazioak pixkanaka-pixkanaka hobetu ziren uhate sinple edo jarraituak erabiliz. Itsasontziak uhate horietatik eramateak ur kantitate handia erabiltzen zuen, eta horrek ur-erroten jabeekin gatazkak sortzen zuten, eta, hori zuzentzeko, ganberako uhatea agertu zen lehen aldiz, X. mendean Txinan eta 1373an Europan, Vreeswijk-en, Herbehereetan. Beste garapen garrantzitsu bat mitra-atea izan zen, ustez Bertola da Novatek Italian sartu zuena XVI. mendean. Horrek ate zabalagoak ahalbidetu, eta gillotina-uhateen altuera-murrizketa ere kendu zuen.

Ibai haranek eragindako mugak apurtzeko, lehen gailur mailako ubideak Txinako Kanal Handiarekin garatu ziren, 581-617 urteen artean, eta, Europan lehenengoa, uhate sinplea erabiliz ere, Alemaniako Stecknitz kanala izan zen, 1398an.

Afrika

Mendebaldeko Afrikako Songhai Inperioan, Sunni Ali eta Askia Muhammad I.aren menpe, hainbat kanal eraiki ziren Kabara eta Timbukturen artean XV. mendean. Horiek, batez ere, ureztatzeko eta garraiorako erabiltzen ziren. Sunni Ali, Niger ibaitik, Oualataraino kanal bat eraikitzen ere saiatu zen, hiriaren konkista errazteko, baina bere aurrerabidea gelditu egin zen Mossi Erresumei gerra deklaratu zienean.[23]

Garrantzia

Danubio-Itsaso Beltza ubidea, Errumania

Amsterdam-Rhin ubidea Rijswijk ondoan (Herbehereak)

Historikoki, ubideek izugarrizko garrantzia izan zuten zibilizazioen merkataritzarako, garapenerako, hazkunderako eta bizitasunerako. Solteko lehengaien mugimendua, hala nola ikatza eta mineralak —urbanizazio eta industrializazio handiagorako ia aurretiazko baldintza—, zaila zen, eta ur-garraiorik gabe mugitzeko oso zaila eta garestia zen. Solteko lehengaien mugimenduak, ubideek erraztuta, industria iraultza bultzatu zuten, eta ikerketa-diziplina berriak, industria berriak eta eskala-ekonomiak ekarri zuten gizarte industrializatuen bizi-maila igoz.

XXI. mendean oraindik martxan dauden ubide bakanak industria iraultzaren lehen zatian mantentzen ziren kopuruaren zati bat baino ez dira. Haien ordezkapena pixkanaka izan zen, Erresuma Batuan 1840ko hamarkadan hasi zen, non ubideetako garraioa lehen areagotu, eta, geroago, trenbideek ordezkatu zituzten mantentze askoz azkarragoak, geografikoki mugatuak ez zirenak eta, oro har, merkeagoak zirenak.

1880ko hamarkadaren hasieran, trenbide-garraioarekin lehiatzeko gaitasun gutxi zuten ubide asko abandonatu egin ziren. XX. mendean, petrolioa gero eta gehiago erabili zen berotzeko erregai gisa, eta ikatz-bidalketen hazkundea gutxitzen hasi zen. Lehen Mundu Gerraren ostean, kamioien aurrerapen teknologikoek eta errepide-sareen hedapenek ekarri zuten merkantzien kopurua gero eta handiagoa errepidez garraiatzea, eta AEBko azken ubide txikietako gabarrak etengabeko beherakada izan zuten tona-kilometroko.

Garai batean txalupa eta gabarra ubide gisa pentsatu eta diseinatutako barne-ibilbide txiki eta beharrezkoak, neurri handi batean ordezkatuak izan dira; bete, abandonatu eta hondatzen utzi dira, edo zerbitzuan mantendu dira parke-zerbitzu baten pean eta gobernuko langileek zainduta, non presak eta uhateak mantentzen diren uholdeak kontrolatzeko edo aisialdirako. Gaur egun, itsasontzien ubide gehienek (ontzi transozeaniko handiagoei zuzenduta) solteko karga eta itsasontzien garraio industria handiei ematen diete zerbitzua batez ere.

Gaur egun dagoen ubiderik luzeena, Txinako iparraldeko Kanal Handia, oraindik ere erabilera handia izaten jarraitzen du, batez ere Ibai Horiaren hegoaldean dagoen zatia. Pekinetik Hangzhoura hedatzen da, 1.794 kilometro (1.115 milia).

Eraikuntza

Panamako kanaleko Gatun uhateak.

Ubideen eraikuntzaren arazo nagusienetakoa ubidearen ibilguko garaiera aldea saihestu eta ubide osoan zehar ur maila egokia lortzea da; hala, ubideetan, ate sistema bereziak izaten dira; ubidearen atal bakoitzean ateak itxi eta irekiz, aldiko behar den ur maila lortzen da. Ubideen eraikuntza Industria Iraultzaren garaian hasi zen garrantzia hartzen, eta, burdinbidea eta motor ibilgailuak nagusituz joan ziren heinean beren indarra galdu zuten arren, garraiobide gisa zuten garrantzia gorde dute.

Kanalak hiru modutara edo hiru hauek konbinatuta eraikitzen dira, eskuragarri diren uraren eta ibilbidearen arabera:

• Gizakiak egina: Ubide bat sor daiteke erreka edo ibairik ez dagoen lekuan. Ibilgua hondeatuz edo alboetan dikeak eraikiz egiten da harria, lurra, hormigoia edo beste eraikuntza-materiala pilatuz. Hondealana amaitzean, ura kanpotik ekarri behar da, adibidez, ibaitik edo urtegitik. Ubide berriaren ur-maila aldatuz badoa, bestelako ingeniari-lanak egin behar dira, hala nola esklusak, konportak eta igogailuak ontziak igo eta jaisteko. Adibide gisa, goragune bat duten ubideen artean daude: Canal du Midi, Briareko ubidea eta Panamako kanala. Badago hain ohikoa ez den beste modu bat: ubidea aintzira batean hondeatzea eta gero aintzira drainatzea (lehortzea) ura ubidean bakarrik utziz.
• Kanalizazioa: Ibai bat kanalizatu daiteke bere ibilbide nabigagarria eta igaro errazagoa izateko eta maniobratzeko errazagoa izateko. Kanalizazioak ibaia aldatzen du garraioa seguruago eramateko eta, emaria kontrolatzeko, dragatuz, presatuz eta ibilbidea aldatuz. Horretarako, maiz, esklusak eta isurbideak eraikitzera behartzen du. Horren adibide dira: Basse Saône, Canal de Mines de Fer de la Moselle eta Aisne ibaia, bai eta Manzanares ibaia Madrildik igarotzean. Gehienetan, ibarbasoa deuseztatu egiten da zirga-bideak edo kaiak eraikitzeko.
• Albo-ubidea: Ibai bat kanalizatzea zailegia denean, bigarren ur-bide bat eraiki daiteke lehenari paralelo jarraituz (edo nahiko hurbil). Honi albo-ubidea deritzo, eta jatorrizko ibaiak ur hornidura ziurtatzen du. Adibideak dira: Loirako albo-ubidea (Canal latéral à la Loire), Garonako albo-ubidea (Canal latéral à la Garonne), Welland ubidea eta Juliana ubidea.

Ezaugarriak

Forma errazenean, ubideak urez betetako lubaki batez osatuta daude. Ubideak igarotzen duen estratu-geruza zein den, lubakia buztinaz hormigoiz edo antzeko material estanko baten estali beharra izan dezake. Hori buztinaz egiten denean, istiltze edo putzu izenez ezagutzen da.

Ubideek berdinduta egon behar dute, eta, lur-zatian irregulartasun txikiak lur-erauzketako ezponden bidez aurre egin daitezkeen arren, desbideratze handiagoetarako beste metodo batzuk erabiltzen dira. Ohikoena putzu-uhatea da, barnean ur-maila igo edo jaitsi daitekeen ganberaz osatuta dagoena, maila ezberdinean dauden bi kanal zati edo ubidea ibai edo itsasoarekin lotuz. Igo beharreko muino bat dagoenean, segida laburrean dauden uhateak erabil daitezke.

984. urtean Chhaio Wei-Yo-k Txinan eta geroago Europan XV. mendean putzu-uhatea garatu aurretik, ataka bakarreko uhateak edo arrapalak erabiltzen ziren, batzuetan arrabolez hornituak maila aldatzeko. Ataka bakarreko uhateak ur asko zegoen lekuetan baino ez ziren praktikoak.

Uhateek ur asko erabiltzen dute; beraz, eraikitzaileek beste ikuspegi batzuk hartu dituzte ur gutxi dagoen egoeretarako. Besteak beste, itsasontzien igogailuak, hala nola Falkirkeko gurpila, non ontziak bi mailaren artean mugitzen direnean ur-kaxoi bat erabiltzen duten flotatzeko; eta plano inklinatua, non kaxoi bat eramaten den trenbide aldapatsu batetik.

Erreka, errepide edo haran bat zeharkatzeko (non bi aldeetako uhateek eragindako atzerapena onartezina litzatekeen), ibarra akueduktu nabigagarri batek zeharka dezake. Adibide ospetsu bat Galesen dago, Pontcysyllte akueduktua (gaur egun UNESCOk Gizateriaren Ondare izendatua), Dee ibaiaren harana gurutzatzen duena.

Muinoei aurre egiteko beste aukera bat da haietan tunelak egitea. Planteamendu horren adibide bat Trent eta Mersey ubidearen Harecastle tunela da. Tunelak ubide txikietarako soilik dira praktikoak.

Ubide batzuk maila aldaketak txikiagotzen saiatzen ziren. Sestra kanal izenez ezagutzen diren kanal horiek ibilbide luzeagoak eta bihurgunetsuagoak erabiltzen zituzten, eta, horietan, lurrak altuera uniformea mantentzen ​​zuen. Beste batzuk, orokorrean beranduagokoak, ubideek bide zuzenagoak zeramatzaten; beraz, maila aldaketari aurre egiteko, hainbat metodo erabili behar ziren.

Ubideek hainbat ezaugarri dituzte ur-horniketaren arazoari aurre egiteko. Suezko kanalaren kasuan adibidez, kanala itsasora zabaltzen da. Ubidea itsas mailan ez dagoen tokietan, hainbat planteamendu hartu dira. Kasu batzuetan, lehendik zeuden ibai edo iturburuetatik ura hartzea zen aukera bat, zenbaitetan urtaroen emari aldaketei aurre egiteko beste metodo batzuekin osatua. Halako iturriak erabilgarri ez zeuden lekuetan, urtegiak –ubidetik bereizita edo haren ibilguaren barnean sartuta– eta itzulera ponpaketa erabiltzen ziren beharrezko ura emateko. Beste kasu batzuetan, berriz, meategietatik ponpatutako ura erabiltzen zen ubidea elikatzeko. Zenbait kasutan, ubidetik urrun dauden iturrietatik ura eramateko, elikadura-ubide zabalak eraiki ziren.

Salgai kopuru handiak kargatu edo deskargatzen diren lekuetan, adibidez, kanal baten amaieran, kai-barren bat eraiki daiteke. Hori, normalean, ubide orokorra baino zabalagoa den ur atal bat izango litzateke. Zenbait kasutan, kai-barrenek kaiak eta garabiak dituzte salgaien mugimenduan laguntzeko.

Mantentze-lanetarako kanalaren atal bat itxi behar denean hustu ahal izateko, maiz erabiltzen dira euste-oholak. Horiek, ubidean, presa bat osatzeko trebeska jarritako egur-oholez osatuta daude. Oro har, kanalaren ertzean aurrez zeuden zirrikituetan jartzen dira. Ubide modernoagoetan, batzuetan, ubidearen zati bat azkar ixteko, bai mantentze-lanetarako, bai ubide-hauste baten ondorioz ur-galera handia saihesteko, atakak edo uhateak jartzen ziren.

Ubide erorketa

Ubide- edo kanal-erorketa kanalaren ohantzean dagoen desnibel bertikala da. Horiek eraikitzen dira lurzoruaren malda naturala nahi den kanalaren desnibela baino malda handiagoa denean. Horrela, erortzen den uraren energia zinetikoa xahutzen da, eta kanalaren ohea eta alboak higatzea saihesten.

Ubide-erorketa ebakitze eta betetzez eraikitzen da. Erregulatzaile, zubi edo bestelako egitura batekin konbina daiteke kostuak aurrezteko.[3]:

Hainbat kanal-erorketa mota daude, haien forma zein den. Mota bat arku konopial erorketa da, non erorketak S formako kurba jarraitzen duen trantsizio leun bat sortzeko eta turbulentzia murrizteko. Dena den, trantsizio leun horrek ez du uraren energia zinetikoa xahutzen, eta horrek higatze handia eragiten du. Ondorioz, ubidea hormigoiz edo harlangaitzez indartu behar da higatzetik babesteko.

Beste kanal-erorketa mota bat erorketa bertikala da, erraza eta merkea dena. Horiek zisterna edo jaitsieratik behera dagoen eremu deprimitu bat dute urak moteltzeko eta bere energia zinetikoa zabaltzeko putzu sakon bat eskainiz. Erorketa bertikalak 1,5 m-ko altuera duten erorketak eta 15 metro kubiko segundoko isurketekin funtzionatzen dute.

• 
  Wiltshireko Kennet eta Avon kanaleko Caen Hill-eko ondoz ondoko 16 ateken eremua
• 
  Llangollen kanalak, Erresuma Batuko Denbighshire-ko akuedukturik (Gales) luzeena eta altuena zeharkatzen du
• 
  Korintoko kanala airetik ikusita
• 
  Miami eta Erie kanaleko uhatea, Ohion, Estatu Batuetan

Ubide ezagunak

Mundu mailan

Munduko ubide aipagarrienak Korinto, Kiel, Panama eta Suezkoa dira:

• Alsaziako ubidea
• Elba-Lübeck Kanala
• Kielgo ubidea
• Panamako kanala
• Korintoko kanala
• Suezko kanala
• Beagleko ubidea

Euskal Herrian

Euskal Herriko tamaina handiko ubide ia guztiak Nafarroako erdialde eta hegoaldean daude, orografiak eta nekazaritza sistemak hala ahalbidetzen baitu. Horien artean daude:

• Aragoiko Ubide Inperiala
• Bardeako ubidea
• Deustiako ubidea
• Lodosako ubidea
• Nafarroako ubidea: 1998an eraikitzen hasia Itoizko urtegiko ura garraiatu eta banatzeko, 177 km luze izango da. Ofizialki, 59.160 hektarea lursail ureztatuko dituela aurreikusten da. Egun, lehen fasea amaituta, 22.363 Ha ureztatzen ditu. 467,81 milioi euroko kostua izan du.

Bestelakoak:

• Deustuko ubidea: Bilbon kokatua, 2018ko urriaren 8ra arte Bilboko itsasadarraren adar artifiziala baino ez zen izan, baina ubidea guztiz irekitzeko lanak gauzatu ondoren itsasadar beraren parte da.

Ubideak eta hiriak

Veneziako ubide txiki bat (rio).

Kanal bat (Gracht) Amsterdamen, Herbehereetan

San Petersburgoko Griboiedov kanala, Errusian

Gold Coasten gizakiak egindako kanalen aireko ikuspegia, Queensland, Australia

Utrechteko Oudegracht-eko kaiak, Herbehereak

Kanalak hain daude identifikatuta Veneziarekin, non kanaletako hiri askori «-ko Venezia» ezizena jarri zaien. Hiria bera uharte zingiratsuetan eraikia dago (Veneziako urmaela, Laguna di Venezia) eraikinei eusten dieten zurezko piloteekin, eta, beraz, lurra gizakiak egiten du ubideen ordez. Uharte horietan aspalditik bizi da jendea, eta XII. mendetik, hiri boteretsu izan zen. Ubide ezagunena Ubide Handia da (Canal Grande).

Amsterdam ere antzera eraiki zen, zurezko pilote gaineko eraikinekin. 1300 inguruan bihurtu zen hiri. Amsterdamgo ubide asko, gotorlekuen zati gisa eraiki ziren. Gracht izena hartu zuten etxeak ur ertzean eraiki zirenean. «Iparraldeko Venezia» ezizena Alemaniako Hanburgo, Errusiako San Petersburgo eta Belgikako Brujasekin partekatzen du.

Suzhouri «Ekialdeko Venezia» izena eman zion Marco Polok XIII. mendean hara egindako bidaietan, eta Pingjiang eta Shantang kale modernoak, bere kanalekin batera, erakargarri turistiko garrantzitsu bihurtu zuen. Inguruko beste hiri batzuk, besteak beste, Nanjing, Shanghai, Wuxi, Jiaxing, Huzhou, Nantong, Taizhou, Yangzhou eta Changzhou Jangtze ibaiaren eta Tai aintziraren beheko ahoan daude, ibai eta erreka txikien beste iturri bat mendeetan zehar kanalizatu eta garatu direnak.

Ubide sare zabalak dituzten beste hiri batzuk hauek dira: Alkmaar, Amersfoort, Bolsward, Brielle, Delft, Den Bosch, Dordrecht, Enkhuizen, Gouda, Haarlem, Harlingen, Leeuwarden, Leiden, Sneek eta Utrecht Herbehereetan; Brujas eta Gante Belgikan; Birmingham Erresuma Batuan; San Petersburgo Errusian; Bydgoszcz, Gdańsk, Szczecin eta Wrocław Polonian; Aveiro Portugalen; Hamburg eta Berlin Alemanian eta Lahore Pakistanen.

UNESCOk Gizateriaren ondare izendatu zuen Liverpooleko itsas merkataritza hiria, Ingalaterrako Liverpooleko erdigunetik gertu. Gaur egun, bertan, elkar lotuta dauden ibilgu eta kai sistema bat garatzen ari da, batez ere, egoitza eta aisialdirako erabilerarako.

Ubideak dituzten hiri eremuak (batzuetan, Estatu Batuetan bayous izenez ezagutzen direnak) Miami, Florida, Texas City (Texas) eta Gold Coast (Queensland) gisako hirietan ezaguna den azpizatiketa modu bat dira; Gold Coastek 890 km baino bizitegi-kanal gehiago ditu. Hezeguneak etxebizitzak eraikitzeko eremu zailak dira, beraz, hezegunearen zati bat kanal nabigagarri bateraino dragatzeak betegarri ematen du etxeentzako uholde mailatik gora hezegunearen beste zati bat eraikitzeko. Lurzorua lerro-eredu batean urbanizatzen da, eta hala etxebizitza blokeen aldirietako kale-diseinua sortzen da itsaso aurrean.

Ontziak

Barne ubideetan, sarritan, haientzat bereziki eraikitako ontziak izan dituzte. Horren adibide bat da Britainia Handiko txalupa estua, 72 oin (21,95 m) luze eta 7 oin (2,13 m) zabal dena, eta, batez ere, Midlandseko ubide britainiarretarako eraiki zen. Kasu horretan, faktore mugatzailea uhateen tamaina zen. Hori da Panamako kanaleko faktore mugatzailea ere, non, 2016ko ekainaren 26ra arte, Panamax ontziak 289,56 m (950 oin) luze eta 32,31 m (106 oin) zabalera zeuden mugatuta, data horretatik aurrera, uhate handiagoen irekierak New Panamax itsasontzi handiagoak igarotzea ahalbidetu zuen. Uhaterik gabeko Suez kanalerako Suezmax ontzien faktorea mugatzailea zingoa da, oro har, 16 m-ra (52,5 ft) mugatuta. Eskalaren beste muturrean, kalapatxa-ontzien kanalak, hala nola Budeko kanala, 10 tonatik beherako itsasontzietara mugatzen ziren haien luzeraren zati handi batean, plano inklinatuen edo txalupa igogailuen ahalmenagatik mugatuak. Ubide gehienek zubiek edo tunelek ezarritako altuera muga dute.

Ikus, gainera

• Areka
• Qanat
• Zirga

Erreferentziak

Bibliografia

• Calvert, Roger. (1963). «Inland Waterways of Europe» The Geographical aldizkaria (George Allen and Unwin) 129 (4): 515.  doi:10.2307/1794678. Bibcode: 1963GeogJ.129..515A..
• Edwards-May, David. (2008). European Waterways - map and concise directory, 3rd edition. Euromapping.
• Hadfield, Charles. (1986). World Canals: Inland Navigation Past and Present. David and Charles ISBN 978-0-7153-8555-5..
• Needham, J.. (1971). Science and Civilisation in China. C.U.P. Cambridge.
• Rodda, J.C.. (2004). The Basis of Civilization - Water Science?. International Association of Hydrological Sciences.

Kanpo estekak

• Datuak: Q12284
• Multimedia: Canals / Q12284