Madril-Hendaia burdinbidea

Wikipedia, Entziklopedia askea
Norteko burdinbidea» orritik birbideratua)
Jump to navigation Jump to search
Infobox Public Transport.png
Madril-Hendaia burdinbidea
Ord Arcojundiz cr.JPG
Renfe Operadoraren 252 Serieko trena Gasteizko Jundiz instalazio logistikoaren inguruan.
Datu orokorrak
Garraio mota Trena
Zerbitzatutako eskualdeak EspainiaFrantzia
Jabea Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
Ustiapena
Ustiapenaren hasiera 1864ko abuztuaren 15a
Eragilea(k) Renfe Operadora
Datu teknikoak
Sarearen luzera 641,60 km
Galiboa 1.668 mm
Abiadura maximoa 160 km/h - 200 km/h
Eskema

Eskema
KBHFa
000,00 Madrid-Chamartín
BHF
120,60 Ávila
BHF
206,30 Medina del Campo
BHF
248,50 Valladolid-Campo Grande
BHF
285,30 Venta de Baños

BHF
373,40 Burgos-Rosa de Lima
BHF
459,00 Miranda de Ebro
BHF
492,40 Vitoria-Gasteiz
BHF
535,50 Altsasu
BHF
622,50 San Sebastián-Donostia
BHF
639,40 Irun
KBHFe
641,60 Hendaia

Madril-Hendaia edo Madril-Irun burdinbidea[1]Norteko Konpainiak eraiki zuelako, Norteko burdinbidea ezizenez ere ezaguna— iberiar zabalerako (1.668 mm) trenbide bat da, Madril-Chamartín geltokian hasi eta Hendaiako geltokian bukatzen dena, bidetik Gaztela eta Leongo eta Euskal Herriko zati handi bat zeharkatuz. 641,60 kilometro luze da. Madrilen eta Hego Euskal Herriaren arteko komunikabide ardatz nagusietariko bat izateaz gain, Espainiako tren bidezko komunikabide nagusietako bat ere bada. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) trenbidearen jabearen arabera, Espainiako trenbide sareko 100. linea da. Gaur egun ere, 1864ko abuztuaren 15ean amaitutako ibilbide bera du.[2]

Crédito Mobiliario finantza-erakundeak sustatutako burdinbide proiektu nagusia izan zen eta, egiteko, Norteko Konpainia sortu zuen espresuki.[3] XIX. mendean, Espainiaren industriaren garapenaren eta kapitalismoaren Espainiako hedakuntzaren ikurretako bat izan zen. Euskal Herrian, kontrako eta aldeko jarrera sutsuak piztu zituen, eta bertako gizarte tradizionalean aldaketa erabakigarriak ekarri.

Sorrera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Frantsesen zubia eraikitzen (Madril)

Burdinbideen negozioaren Europako hedakuntza betean, Credit Mobilier banku-erakundeak 1852an erroak Frantzia hego-mendebaldetik hedatu zituen Compagnie du Midiren bitartez, Pirinioetarantz. Negozioaren zabalkunde naturala Pirinioak zeharkatzea zela ikusi zuten Credit Mobiliereko Pereire anaiek.[4] 1853an, Madrilen Crédito Mobiliario filiala sortzeko proposamena egin zuten helburu horrekin.

1855ean, espekulatzaile txikien partaidetza handiaz, Madril-Irun linearen diseinua erabaki zen: Madril-Valladolid-Burgos-Irun. Napoleon III.ak zuzenean babestu zituen Pereire anaiak esleipena eskura zezaten, Frantziaren eragina zabaltzeko balioko zuelakoan. 1856an, Pereire anaiek eta haien Espainiako filialak (1855) ibilbidearen 782 kilometroen esleipena eskuratu zuten.[5]

Eraikuntzan, oztopo fisiko eta tekniko handiak gainditu behar izan zituzten[oh 1] eta beste eragozpen handi bat ere izan zuten: burdinbidearen zabalera, Europakoa baino zabalagoa, proiektua areago garestituz.[oh 2] Eraikuntzarako konpainia bat sortzea urte batzuk atzeratu zen artean, nazioarteko testuinguruko eragozpenak zirela eta. 1859ko urtarrilean, azkenean, Norteko Konpainia (Compañía del Norte) sortu zen, Crédito Mobiliarioren hegalpean.[6]

Ahalegin etengabearen ondoren, burdinbidea eraikitzeko lanak amaitu ziren, epe barruan. Burdinbideak Hendaiara heldu eta bat egin zuen Bordele-Irun linearekin. 1864ko abuztuaren 14an, Madril-Paris linearen inaugurazio formala ospatu zen, eta oturuntza oparo bat egin Donostian.[7] Espainiako erreginak Pereire anaiak lankide hurkotzat hartu zituen harrezkero, estatu horren modernizazioan egindako lanarengatik.[8]

Norteko burdinbidearen eraikuntza Euskal Herrian[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Euskal Herriko burdinbide sarea 1921ean
Burdinazko zubia eraikitzen Donostian (1930 hasieran)

1845ean, Bartzelona-Mataró estatuko lehendabiziko linea eraiki baino lehen, Isabel II.ak Madril eta Bidasoarainoko burdinbidea Bilbon barrena egin eta ustiatzeko esleipena emana zien bizkaitarrei.[9] Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ingeles aitzindari eta ospetsua kontratatu zuten horretarako, baina eragozpen politiko eta ekonomikoek plana zapuztu zuten. 1856an Crédito Mobiliariok hartu zuen egitasmoa aurrera ateratzeko ardura, baina haien esleipena Ebron bukatzen zen, gainerakoan ez baitzen zehaztu ere egiten burdinbideak jarraitu beharreko norabidea.[10]

Orduan, bizkaitarrek indarra egin zuten Bidasoara heldu beharreko trena Bilbotik pasa zedin eta, gero, kostaldetik, Irungo mugaraino. Aldiz, Hego Euskal Herriko lurralde guztiek eta Errioxak beren aldera erakarri nahi zuten egitasmoa. Iruindarrek, zehazki, Iruñeraino heldu eta, hortik, burdinbideak Aldude zeharkatzea nahi zuten. Gipuzkoan (Euskal Herrian oro har bezala, bestalde), industrializazioaren atzerapenak, inbertsioen premiak eta arazo politikoek atzeratu egin zuten burdinbidearen ezarpena, baina Foru Aldundia goiz konturatu zen Gipuzkoaren etorkizunerako egitasmoak bazuela garrantzia.[11]

Gipuzkoarrak eta arabarrak elkartu egin ziren trenak Gasteiz eta Aguraindik Altsasu, Etzegarate, Zumarraga, Beasain, Tolosa, Donostia eta mugako bidea egin zezan. Gipuzkoako Foru Aldundiak Fermin Lasala eta Luis Mariategi mandatariak igorri zituen Parisera Crédito Mobiliariorekin negoziatzera. Tratu batera heldu ziren, baina trukean, 25.000.000 errealetako diru ekarpena egin behar izan zioten frantses-espainiar konpainiari.[oh 3]

1858eko ekainean, eraikuntza lanei ekin zieten eta, 1862ko apirilerako, Mirandatik Olaztirainoko tartea amaitua eta martxan zen.[12] Gauzak, baina, bihurriagoak ziren Gipuzkoan, erliebea dela eta. Hasieran bertako enpresek hartu zuten lanak egiteko ardura, baina Norteko Konpainiako buruak ez zeuden pozik ikusitako gabezi tekniko eta lan erritmoekin. Ondorioz, Gouin et Cie. beren filiala ekarri zuten, baita beren langileak ere, Alpeetako proiektu amaitu berri bateko piemontear langileak ere tartean.[oh 4] Azkenean, 1864ko abuztuaren 14an, linea amaituaren irekiera ospatu zuten Donostian poz handiz, Espainiako erreginaren senar Francisco de Asis, bertan zela. Pasaiako portuaren industrializazioari ekiteko abiapuntua izan zen.[13] Balentria tekniko handienen artean izan ziren ia 2.957 metroko Zegamako tunela, baita Ormaiztegiko zubi ospetsua, 289 metro luze eta 34 metro altuerakoa; Gipuzkoan ia 15 kilometro tunel zulatu ziren, lurralde horretako ibiltartearen % 15.[14]

Bilakaera[aldatu | aldatu iturburu kodea]

Madril-Irun linea Norteko burdinbidearen ardatza izaten jarraitu arren, Norteko Konpainiaren sustraiak zabaldu eta beste konpainia txikiagoak xurgatu ahala, halaxe barreiatu zen izendapen hori jabetutako burdinbideen gainean, Penintsula iparraldean bereziki. 1884an, Gipuzkoako zatian bederen, altzairuzko erraiak jarri ziren, burdinazkoen ordez, eta 1887an Sudexpress Europa osoan zebilen trena igaro zen lehen aldiz.[14]

1929an, Norteko Konpainiak Gipuzkoa inguruan linea elektrikoa jartzeari ekin zion. Era horretan, kea kentzeaz gain, trenek abiadura handiagoa hartu ahal izan zuten, bereziki maldetan. Hura izan zen ibiltarte horretako Norteko Konpainiaren ordu arteko obra garrantzitsuena.

Oharrak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. Horietan, ez zen txikiena izan Aizkorriko tartea eta Zegamako tunel luzea, leherketaz eta makina berezirik gabe egindakoa.
  2. Zirkunstantzia hauetan erabaki bide zen burdinbidearen zabalera zein izan behar zen eta, Napoleonen Espainiako hedakuntzaren garaia gogoan, Europakoaz bestelako zabalera jartzea, Frantziarekiko konexioa hautsiz. Horrek denbora galarazi eta zailagotu egin zuen Paris eta Madril arteko isuria, Irunen salgaiak batetik bestera aldatu behar baitziren. Bigarren Mundu Gerra arte, ez zen buxadura hori konpontzen hasi, bogie automatikoak erabiltzen hasi zirenean; ikus Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19. or.
  3. Lanetarako kapitalaren zati bat Ameriketako gipuzkoar edo 'indiano'ek jarri zuten, bereziki Kubakoek.
  4. Haiekin batera heldu ziren akordioi diatonikoa eta trontza, baita langile haietako asko Gipuzkoan geratu ere.

Erreferentziak[aldatu | aldatu iturburu kodea]

  1. (Gaztelaniaz)  ADIF «CATÁLOGO DE EJES Y LÍNEAS DE LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL» (PDF) http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_AnexoH.pdf. Noiz kontsultatua: 2018-06-10 .
  2. (Gaztelaniaz)  «Caminos de Hierro del Norte de España» Spanishrailway.com http://www.spanishrailway.com/2012/02/20/caminos-de-hierro-del-norte-de-espana/. Noiz kontsultatua: 2018-05-30 .
  3. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19-20. or.
  4. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 18-19. or.
  5. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19. or.
  6. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19-20. or.
  7. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19-20. or.
  8. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19-20. or.
  9. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 14. or.
  10. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15. or.
  11. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15-16. or.
  12. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16. or.
  13. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16-18. or.
  14. a b Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16-18. or.

Bibliografia[aldatu | aldatu iturburu kodea]

 

  • Olaizola, Juanjo; Lopez, Jose (argazkiak) «Gipuzkoako trenak» Bertan (Donostia: Gipuzkoako Foru Aldundia, Kultura eta Euskara Departamentua) ISBN 84-7907-183-4 .

 

Ikus, gainera[aldatu | aldatu iturburu kodea]